Zima...

...zima. Zimą jest zimno, takie jest odwieczne prawo natury. No a garaż nieogrzewany. Dlatego też drogi czytelniku (ktoś to w ogóle czyta?;) spodziewaj się przez najbliższe miesiące raczej niewielu nowych wpisów. W garażu niby kaloryfer jest, i to całkiem okazały, ale żeby mieć z niego jakikolwiek pożytek trzeba by napełniać całą instalację wodą, rozpalać w piecu, czekać aż się rozgrzeje, a po skończonej robocie poczekać aż ostygnie, spuścić wodę i tak w kółko macieju. Ani myślę. Myślałem, żeby zwieźć klamoty do domu i chociaż silnik sobie poskładać, ale spotkałem się, zupełnie nie wiedzieć czemu, ze zdecydowanym sprzeciwem Obywatelki Małżonki. Siła wyższa, jak to mówią;) Zapewne od czasu do czasu coś tam będę przywozić/wywozić z/do garażu, jak ostatnio szprychy (żeby je wysłać na wzór, celem dorobienia), jak lada moment felgi do malowania (tył) i polerki (przód), wreszcie jak piasty do malowania (tył) tudzież polerki (przód;). Ale większych ruchów niestety nie przewiduje się. Zmarznięte ręce nie nadają się do składania motocykli, ani zresztą czegokolwiek innego, co już miałem okazję przećwiczyć na FZRce kumpla. Nigdy więcej roboty zimą, przy czym pozwolę sobie zauważyć, że dla mnie zima kończy się wtedy dopiero, kiedy słupek rtęci na termometrze wskazuje dodatnie wartości dwucyfrowe;)

Jest zima, motury do szafy, narty z szafy. Już nie mogę się doczekać :D

Zbiornik paliwa i dylematy blacharsko-lakiernicze

No i znowu mam zgryz, a nawet dwa.

Pierwszy wynika z tego, że zbiornik jest w tej chwili niby czerwony, ale spod spodu wyłazi jakby (przy tylnym mocowaniu) kolor seledynowy, dokładnie taki jak w Sarence Macieja Hyły. Widać to na fotce: Ten seledynowy za cholerę mi się nie podoba, stanowczo wolę czerwony. No tylko teraz pytanie: czy rezygnacja z oryginalnego koloru przy restauracji zabytka jest w ogóle do pomyślenia?

Sprawa druga: kalkomanie. Wedle wszelkich dostępnych mi źródeł logo, które mam na zbiorniku (a raczej resztki tego loga) jest absolutnie unikatowe. Niestety wydaje mi się mocno, że jest tyleż unikatowe co nieoryginalne, tak jak i lakier, na którym się znajduje. Wiarygodnych materiałów "z epoki", ukazujących napis, który powinien się znajdować na zbiorniku oczywiście brak. W związku z powyższym wątpliwość: zostawiać (czy raczej "odtwarzać", poprzez przeniesienie go do formy wektorowej i wycięcia na ploterze naklejek, lub szablonu), czy wracać do oryginału (o którym wiadomo tyle, że nie wiadomo jak wygląda)?

Osobiście wybrałbym wariant z czerwonym lakierem i aktualnie widniejącą na baku formą loga, ale trochę kłóci się to z ideą przywracania oryginalnego stanu. "Trochę", bo po pierwsze nie wiadomo jak ten oryginał wyglądał, a po drugie pomalować na seledyn to se można zawsze;) Na razie spróbuję przenieść logo do wektorówki, potem spróbuję zdjąć z baku zewnętrzną warstwę lakieru i zobaczyć co też tam siedzi pod spodem.

Co do samego zbiornika: byłem z nim u blacharza, ale jest wykonany z tak grubej blachy, że metodami blacharskimi (bez zniszczenia kołnierza wlewu) wyprostować go nie sposób. Zostaje szpachlowanie, szlifowanie i dopiero lakier. No i jeszcze czyszczenie od wewnątrz, ale to detal i kosmetyka;)

Cały czas zastanawiam się też co by tu zrobić z błotnikami. Czy chromować, jak w Sarence Macieja Hyły, czy lakierować, a jeżeli lakierować - to na jaki kolor? Wszystkie zdjęcia innych egzemplarzy jakie posiadam są czarno białe, co jakby nieco utrudnia ;) Tak czy siak przy błotnikach trzeba wykonać sporo pracy - zaspawać dziury i ubytki, tu i ówdzie wyprostować, dokładnie wyszlifować (a nawet wypolerować), przy czym jeżeli zdecyduję się na chromowanie obróbka będzie musiała być bardzo, bardzo dokładna i skrupulatna, pod chromem będzie przecież widać każdą, najmniejszą nawet wadę powierzchni.

Na szczęście nie mam dylematów jak chodzi o podwozie, które w całości (rama, wahacz plus drobiazgi, wyłączając koła) będzie proszkowo pomalowane na czarny połysk.

Silnik odebrany...

...z zakładu. Lekko skorygowane kształty kanałów w cylindrze, wydechowy elegancko wypolerowany, ssący wypolerowany ile się dało, to samo przeloty. Przeloty w cylindrze zgrane z przelotami w karterze. Dla mnie miodzio. Niechże zdjęcia przemówią same za siebie:
Podnieciłem się :D Zanabyłem ostatnio (drogą kupna) wiadro nowych, ocynkowanych śrub we wszystkich potrzebnych rozmiarach i już-już bym składał, ale postanowiłem dokupić jeszcze nowe simmeringi, bo te co mam to nie dość, że jakieś podejrzane no-name, to jeszcze kupiłem je już ze trzy lata temu i od tego czasu leżały i parciały. Wolę kupić nowe, jak najlepsze, żeby przez najbliższe 20 lat móc dotykać silnika wyłącznie wskutek kaprysu, nigdy wskutek potrzeby ;) Tak czy siak - montaż silnika już tuż tuż.

U źródła wiedzy ;)

W piątek 31.X, w ramach (skądinąd nieudanego) wyjazdu w Pieniny odwiedziłem sobie Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie, w którym można obejrzeć wystawę stałą pt. "Rajd Tatrzański - 70 lat tradycji". Jednym z (licznych) eksponatów jest MR15 Sarenka o numerze ramy 1001, należąca do Macieja Hyły (ojca dziennikarza Świata Motocykli).
Ponieważ jest to egzemplarz zachowany (pomijając przeróbki czysto użytkowe jak światła i licznik) w stanie fabrycznym - miałem nadzieję uzyskać na podstawie jego oględzin miarodajną informację na temat tego jak powinna wyglądać moja Sarna po renowacji. Nie zawiodłem się, ale dużo mądrzejszy też nie jestem ;)

Na wstępie przekonałem panie przewodniczki/opiekunki, czy jak tam nazywa się ichnie stanowisko pracy (pozdrawiam serdecznie!;), żeby pozwoliły mi przeleźć przez ogrodzenie wystawy i obfotografować sztukę ze wszystkich stron. Uzyskawszy stosowne upoważnienie (ma się ten urok osobisty;) sforsowałem ogrodzenie i zacząłem badanie. Interesowały mnie przede wszystkim elementy, których w mojej sztuce nie ma, takie jak napęd prędkościomierza i sam prędkościomierz, oświetlenie, odprężnik i, last but not least, przedni podciąg ramy. Po kolei:

Prędkościomierz napędzany jest z tylnej osi, napęd znajduje się przy lewym ramieniu wahacza (czyli po stronie przeciwnej do zębatki). Czysto i klarownie, linka idzie sobie przez całą długość motocykla, przednim podciągiem ramy aż do lampy, przez którą przechodzi (na wylot) i wchodzi do licznika. Licznik jest zwykły ze starych WSK, lampa przednia - jak w SHL M04 i pierwszych WFM, lampa tylna też klasyczna i dobrze znana. Nie potrafię natomiast określić z jakiego motocykla pochodzą uchwyty przedniej lampy, bo nie wyglądają na "rzeźbę", tylko na uchwyty przeszczepione bezpośrednio z czegoś dostępnego wówczas na rynku. Mocowanie licznika z kolei ponad wszelką wątpliwość wygląda mi na profesjonalnie i starannie wykonaną, ale jednak rzeźbę.

Podciąg ramy okazał się być zwykłą, dość fikuśnie wygiętą rurką (niestety nie miałem czym zmierzyć średnicy, shame on me, nieprzygotowany pojechałem ;/), na obu końcach spłaszczoną. I tyle. Dorobi się ;)

Z pozostałych ciekawostek: nieco inna rama. Nie ma "kołyski" pod silnikiem, która jest u mnie. Zastanawiam się z czego to wynika. Czy została ucięta celem szeroko pojętej "redukcji masy" już w czasie eksploatacji, czy też w ogóle jej nie było. Mój motocykl ma wyższy numer ramy, więc zastanawiam się, czy fabryka nie uznała (po wyprodukowaniu 32 sztuk;), że pierwotna konstrukcja ramy nie zdaje egzaminu. Trudno powiedzieć, na to pytanie odpowiedzieć mogą chyba tylko ludzie, którzy budowali te motocykle, prawie pół wieku temu. Zupełnie inny jest też wydech. Też jest poprowadzony z lewej strony motocykla, ale u mnie cały wydech idzie znacznie wyżej, bardziej na wysokości kolana kierowcy niż jego kostki. Chromowane błotniki, u mnie lakierowane. Chłopaki na Forum sugerują, że fabryka dała chrom tylko dlatego, że ten egzemplarz był główną nagrodą w Rajdzie Tatrzańskim w związku z tym musiał się godnie prezentować. Odprężnik, sterowany dźwignią z lewej strony kierownicy, u mnie całkowity jego brak, nieoryginalność mojej głowicy raczej wykluczam - mocno różni się od seryjnej. Nieco inna (wizualnie, zębów nie liczyłem) tylna zębatka. Sprytnie zakamuflowany włącznik światła STOP. Kalamitki przy osi wahacza. Kranik od SHL (z przesuwką) zamiast zwykłego WSK-owego jak u mnie. Puszka narzędziowa jak z wczesnych SHL, tylko nieco inne mocowania. Półbęben i stalowa obręcz z przodu (u mnie pełny bęben jak w zwykłej WSK plus aluminiowa obręcz). No i chyba tyle. "Tylko" tyle ;) Wygląda, że nie ma nic, czego nie byłbym w stanie zdobyć (jak lampy, licznik itd), dorobić (jak mocowanie licznika i podciąg ramy) albo zignorować (jak inny kształt wydechu, nieco inną ramę i chromowane błotniki;).

Fotki:


Poza MR15 można na wystawie obejrzeć liczne inne motocykle startujące w Rajdach Tatrzańskich, nie tylko polskie. Ponadto w muzeum można obejrzeć niezłą kolekcję polskich samochodów (min. po kilka różnych modeli Syreny, Warszawy i Polskich Fiatów, ale także Poloneza i kilka ciekawostek, jak Smyk i Mikrus), niezgorszą kolekcję polskich motocykli, poczynając od (chyba) Sokoła 1000, przez SHLki, WFMki, WSKki, a na rometach kończąc. I to wszystko za jedyne 6,50pln. Każdemu miłośnikowi polskiej (z chronologii wynika, że - w zdecydowanej większości - powojennej) motoryzacji szczerze polecam. Może nie jako wyłączny cel kilkuset kilometrowej wyprawy, ale jako miły dodatek do pobytu w Krakowie.

Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie
ul. św. Wawrzyńca 15 (Kazimierz)
31- 060 Kraków
tel./fax. (012) 421-12-42
http://www.mimk.com.pl/
e-mail: muzeum@mimk.com.pl

Zawieszenie: dylematy "tworzywoidalne"

Wedle specjalistycznej literatury ("Naprawa motocykli WSK", Henryk Załęski, WKiŁ) tulejki zawieszenia przedniego wykonane są z materiałów o groźniebrzmiących nazwach "Turbaks" i "Tarlon". Po przeczytaniu tychże nazw momentalnie zaparowały mi okulary, a mój zazwyczaj-cokolwiek-przyjacielski kot uciekł był do szafy. Jeszcze gorzej się zrobiło jak wujek Googiel zeznał, że również nie wie o co halo. Na szczęście nie taki diabeł straszny jak go malują, wystarczyło wujaszka odpowiednio zachęcić i okazało się, że coś tam sobie jednak przypomina, wskutek czego, po pierwsze - odzyskałem wizję w okularach a wyraźnie ośmielony kot wychynął z szafy, po drugie dowiedziałem się, że Tarlon to po prostu nazwa handlowa jednej z odmian nylonu, ściślej - poliamidu 6, a turbaks to zwyczajny tekstolit czyli kilka sprasowanych na ciepło warstw tkaniny bawełnianej nasyconej taką czy inną żywicą syntetyczną. Niby wszystko jasne - trzeba kupić po kawałku odpowiedniego tworzywa, wytoczyć tulejki w konkretnych rozmiarach i po krzyku. Ale...

... rozbierając przednie zawieszenia w rozmaitych WSKach wielokrotnie natykałem się na tuleje zrobione z różnych dziwnych tworzyw, a raz nawet z metalu. Wielokrotnie spotykałem też przypadki, gdy obie tuleje (dolna i górna) były wykonane z tego samego materiału, co ma się nijak do treści zamieszczonych w uczonej książceNo i co teraz?

- robić tuleje tak jak były, czyli tarlon/turbaks,
- chrzanić w/w, kupić zwykły, powszechnie i łatwo dostępny teflon i zrobić zeń obie,
- inne opcje?

Oczywiście wszystkie te tworzywa w sposób dość istotny różnią się właściwościami, a teflon w czasie, gdy moja Sarna wyjeżdżała z fabryki nie był zbyt powszechnie dostępny (w zasadzie nie był dostępny wcale). Dlatego skłaniam się ku rozwiązaniu numer 1, podejrzewając, że opisane powyżej różnice wynikały z dostępności w danym okresie takiego a nie innego akurat materiału, dlatego fabryka, nie chcąc lub nie mogąc zatrzymać produkcji - robiła tuleje z tego, co miała akurat pod uzbrojoną w tokarkę ręką. Niemniej jestem zasadniczo skłonny uznać, że wersja opisana w książce powinna być wersją obowiązującą i będę się jej trzymać, chyba, że mi w międzyczasie przyjdzie do głowy nowy, inny, lepszy pomysł;)

Alleluja ;)

Zawieszenia poszły do zakładu. Zobaczymy czy się uda. Zlecenie obejmuje:

- przetoczenie od wewnątrz goleni widelca
- wytoczenie nowej osi wahacza
- wytoczenie tulei łożyskujących wahacz
- wytoczenie tulei ślizgowych przedniego widelca
- jak się uda - wyprostowanie i naprawa (chrom techniczny, przetoczenie) krzywych lag.

To się nazywa jeden, ale za to duży krok naprzód :)

Łożyskowanie wahacza i główki ramy.

Uff. Jakoś chyba ze trzy lata od chwili rozebrania bydlęcia w końcu podjąłem drugą, tym razem zakończoną sukcesem, próbę wyjęcia osi wahacza. Wystarczyło mieć chwilę czasu, użyć coca-coli i klucza z długim ramieniem. Jak już udało się obrócić osią - byłem w domu. Gumowy młotek i po krzyku:)

Zasadniczo łożyskowanie wahacza to konstrukcja prosta jak konstrukcja cepa, składająca się z trzech części: wahacza, kompletu tulei z tworzywa, no i osi. Wszystko. Tuleja wciśnięta w wahacz, w tulei chodzi oś. No prościej się już chyba nie da;)

Oś wahacza jest wytoczona z litego pręta z jakiejś wyjątkowo miękkiej stali. Ma 18,5 mm średnicy, 225mm długości w części zasadniczej, i dwa gwinty M12x12mm z każdej strony. Tuleje są cztery, po dwie na stronę. Dwie to zwykłe tuleje, 25x18.5x42mm, dwie pozostałe różnią się 4mm grubości kołnierzem, dystansującym wahacz w stosunku do ramy, są też krótsze, bo mają tylko 30mm wysokości (razem z kołnierzem). Kołnierz ma średnicę 30mm. Jak na fotce.

Oś jest nieco zmęczona, głównie korozją, do tego wykrzywiony jest jeden z jej gwintów. Tuleje pasują dość ciasno, nie mają przesadnych luzów, więc w zasadzie możnaby przesmarować i złożyć jak jest, no ale oczywiście nie byłbym sobą;) Dlatego też zamierzam dorobić (wytoczyć) nową oś i tuleje, plus pobawić się w montaż smarowniczek. To ostatnie będzie wymagało wykonania trzech otworów (jednego w ramie i po jednym w każdym ramieniu wahacza) i ich nagwintowaniu pod wkręcane smarowniczki.

Zastanawiałem się nad przeróbką łożyskowania wahacza na łożyska toczne zamiast ślizgowych, a to poprzez dorobienie osi na 0,5mm mniejszą średnicę, kupienie łożysk igiełkowych 18x25x25mm a do tego pierścienie uszczelniające 18x25x3mm. Wszystko dostępne bez łaski i od ręki. Kołnierze dystansujące zastąpiłoby się grubymi na 4mm podkładkami 18x25x4, na wierzch by się dorobiło kielichy osłaniające i cześć. Już miałem zaczynać przeróbkę, ale przypomniałem sobie, że oś wahacza przechodzi bezpośrednio przez ramę. Dlatego, jeżeli zmniejszę jej średnicę - to będzie ona w tej ramie miała luz. Można by pewno kombinować z rozmiarami osi, dotaczać stosowną tuleję z brązu, do tego trzeba by nawęglać i hartować oś żeby łożyska nie narobiły w niej dziur, no i żeby zachowała wytrzymałość przy mniejszej średnicy. Za dużo kombinacji, chromolę. Zrobię jak było i też będzie fajnie.

Do główki ramy chcę, w miejsce fabrycznych kulek osadzonych w dwóch miseczkach - dobrać łożyska stożkowe. Jedyna niewiadoma - to czy łożyska w potrzebnym wymiarze w ogóle występują. Jeżeli tak - z pewnością w to pójdę, na pohybel co chwila rozsypującym się kuleczkom! ;)


Tak czy siak - wahacz zdjęty, będzie można wreszcie zawieźć do piaskowania i lakierowania :)

Naprawa goleni widelca teleskopowego...

...to nie taki pikuś. Pół biedy, gdyby chodziło o naprawę z zewnątrz, z tym można sobie bez problemu poradzić, jest sporo zakładów, które nałożą nowe powłoki galwaniczne (chrom). Niestety, cały myk polega na naprawie wewnętrznej powierzchni goleni, pełnej wżerów i odgnieceń, wywołanych wgnieceniami z zewnątrz, a taki zabieg ma sens tylko wtedy, kiedy zostanie wykonany przed renowacją powierzchni zewnętrznej.

Z technologicznego punktu widzenia goleń teleskopu to zaspawana z jednej strony, kalibrowana wewnątrz rura. Ma toto ~31 mm średnicy i jakieś 40 cm długości; ja chciałbym zwiększyć jej średnicę o około 0,1-0,15 mm, tylko o tyle, ile jest potrzebne żeby zlikwidować wady powierzchni, a potem wypolerować uzyskaną powierzchnię. Technologia wykonania dowolna, wszystko mi jedno czy będzie to wiercenie, toczenie, czy szlifowanie, lub cokolwiek innego. Do uzyskanej w ten sposób zwiększonej średnicy otworu dorobiłbym nowe tuleje ślizgowe (które muszę dorobić tak czy siak) uzyskując w ten sposób płynną i stabilną pracę całego teleskopu. Niestety, to tylko wydaje się być proste.

Poszukując firmy, która mogłaby się podjąć takiej usługi obdzwoniłem chyba cały Poznań i całą jego okolicę. Niestety, żaden zakład ani narzędziownia, wliczając zakłady Hipolita Cegielskiego, nie chce się tego podjąć. Czasami wynika to z braku odpowiedniego parku maszynowego, czasami z krótkiego "motorów nie robimy" (nieopatrznie się wygadałem;), czasami z przyczyn nieznanych. Cała trudność polega na zachowaniu osiowości otworu, a że otwór jest głęboki na 400mm, to istotnym problemem staje się uniknięcie bicia na końcu używanej machiny. Gdyby otwór był przelotowy operacja byłaby wykonalna. Wygląda, że wymagam zbyt wiele, niestety.

Przeszczepienie goleni od zwykłej WSK jest wykonalne, ale jednak wolałbym za wszelką cenę tego uniknąć. Przede wszystkim - golenie w Sarence są dłuższe, dostosowane do 21 calowego przedniego koła, po drugie inaczej są rozwiązane mocowania błotnika.


Wyjścia? A pewno, jakieś tam są...

• Zostawienie tego jak jest. Ten motocykl na pewno nie będzie dużo jeździł, a już na pewno nie na dużych prędkościach i w ciężkim terenie, więc prawdopodobnie wady omawianej powierzchni nie będą w ogóle miały znaczenia, jako nieodczuwalne. Niemniej będę miał kaca moralnego jeżeli zostawię to tak jak jest, bo skoro się już za to wziąłem - chciałbym zrobić najlepiej jak to tylko możliwe, choćby dla spokoju własnego sumienia.
  
  
• Odcięcie zaspawanego końca goleni, naprawa powierzchni, ponowne przyspawanie, obróbka mechaniczna (szlifowanie, polerowanie) spawu, chrom i tak ma być nowy.
  
  
• Dorobienie nowej rury na wzór. Trzeba by kupić precyzyjną rurę, odpowiednio wytoczyć, wytoczyć i przyspawać obsadę uszczelniacza, wcześniej nacinając w niej odpowiedni gwint pod nakrętkę, dorobić (albo uciąć ze starych goleni) i przyspawać mocowanie osi przedniego koła, dorobić i przyspawać uchwyty błotnika, a potem wszystko obrobić pod kątem estetyki i pochromować.
  

Wariant drugi wydaje się być optymalny, pierwszy jest "zamiataniem gówna pod dywan", którego nie toleruję u nikogo, zwłaszcza u siebie, trzeci z kolei to jednak pełna rzeźba...

Sama renowacja powłok galwanicznych w bardzo uznanym zakładzie kosztuje około 250-300 zł (netto) za dwie golenie.

Jeżeli macie inne pomysły na rozwiązanie problemu goleni widelca - proszę o dodanie komentarza, albo o maila na yahoo (małpeczka) riders (kropeczka) peel

Usprawnianie silnika

Wprawdzie dopiero co deklarowałem, że zostawiam silnik w stanie fabrycznym, ale po długim procesie tentegowania w głowie doszedłem do wniosku, że przed poskładaniem silnika warto jednak pobawić się w jego delikatne usprawnianie. Niby ten silnik jest już nieco wzmocniony, ma mniejszą pojemność komory spalania, a w cylindrze, jak się okazuje, były lekko modyfikowane kanały. Niemniej jednak, zwłaszcza z uwagi na wymianę karterów - uznałem, że oddanie zestawu cylinder-tłok-kartery do fachowca nie będzie złym pomysłem. Uzgodniony zakres robót obejmuje delikatne korekty kształtu kanałów przelotowych, spasowanie otworów przelotowych w cylindrze z otworami w karterach oraz polerowanie wszystkich kanałów, celem uzyskania jak najlepszego, niezakłóconego przepływu. Koszt takiej usługi ma oscylować, wedle zapewnień fachowca, w okolicach 100 zł. Termin realizacji - wstępnie około dwóch tygodni. Taką i inne usługi (związane z szeroko pojętą obsługą i tuningiem układów tłok-cylinder silników dwu i czterosuwowych) można zlecić w renomowanym zakładzie p. Mostowego:

Szlifiernia Cylindrów Marek Mostowy
ul. Kościańska 66a
60-103 Poznań
(061) 830-60-77
(Zumi.pl)

O efektach poinformuję (zapewne wraz ze stosowną dokumentacją fotograficzną) jak tylko odbiorę części :)

Szkiełkowanie..

...daje fajny efekt. Podobnie jak piaskowanie usuwa wszelkie zanieczyszczenia, ale ponieważ ścierniwem nie są ziarna (mniej lub bardziej drobnego) piasku a małe szklane kuleczki, powierzchnia poddana szkiełkowaniu ma kolor czystego metalu i fakturę, hmm, jak gdyby taką trochę satynową. Piaskowanie zostawia powierzchnię chropowatą, po szkiełkowaniu jest ona gładziutka jak pupcia niemowlęcia. Należy pamiętać o zabezpieczeniu gwintów, istotnych (w domyśle: precyzyjnie obrabianych) otworów i ważnych krawędzi (np uszczelniających). Przed oddaniem do szkiełkowania należy wszystko porządnie oczyścić z wszelkich możliwych do usunięcia zanieczyszczeń, starego oleju itd. Łączny koszt szkiełkowania wszystkich trzech pokryw silnika, karterów i głowicy, wynosi w Poznaniu 85 zł. Efekt byłby zapewne lepszy, gdybym przed szkiełkowaniem pobawił się w likwidację uszkodzeń i wad powierzchni, ale uznałem, że takie wady będą tylko przydawały autentyzmu, a poza tym nie chciało mi się ;)





Usługę szkiełkowania można w Poznaniu zlecić w firmie:

MBM Przedsiębiorstwo Usługowe
61-371 Poznań
ul. Romana Maya 82
e-mail: biuro@mbmpu.pl (odpowiadają na maile!:)
tel/fax. 061 876 55 10
(http://www.mbmpu.pl/)

Do zrobienia:

Po pierwsze: kompletny, totalny, kapitalny remont silnika. Czyli - szlif cylindra, nowy tłok, regeneracja wału, wymiana wszystkich łożysk, uszczelnień, śrub i nakrętek, a także wszystkich możliwych "przybudówek", jeżeli tylko są dostępne w handlu i pojawi się potrzeba ich wymiany. Skrzynia, jako nietypowa i absolutnie niemożliwa do kupienia zostaje, za to sprzęgło najchętniej wymienię w całości. Być może w dalszej perspektywie (chyba, że mi odbije i zrobię to już tej zimy;) będę chciał się pobawić w jakiś delikatny tuning, czy raczej usprawnianie silnika, polegające na usuwaniu wad fabrycznych, korekcie i polerowaniu kanałów w bloku i cylindrze, ale na tę chwilę wersja wiążąca jest taka, że zostaję przy "stocku";) Do tego zapewne przyjdzie nowy gaźnik, a wydech pójdzie do regeneracji obejmującej naprawy blacharskie, oraz obróbkę powierzchni, może jakiś chrom, albo chociaż polerka kolanka;)

Na dziś dzień za mną:
- Szlif cylindra (na IV nadwymiar), z nowym tłokiem, pierścieniami i sworzniem. 110 pln + 40 pln za piaskowanie żeber. Wszystkie nowe części fabryczne, jak je ZMD stworzył;) Za 50 pln dokupiłem sobie jeszcze zapasowy cylinder, a co


- Regeneracja wału korbowego. Nowe łożysko stopy korbowodu, nowa tulejka główki korbowodu, wyważenie, zabezpieczenie blach. Tuleja główki od razu dobrana pod nowy sworzeń. 180 pln.


- Nowe kartery, fabryczne, nieużywane. 0 pln + 25 pln za szkiełkowanie.


- Nowa (używana, ale niebo lepsza od oryginalnej) lewa pokrywa silnika, nowy dekielek zębatki zdawczej. Oba, razem z głowicą i pokrywą iskrownika poszły dziś (3-10-2008) do szkiełkowania.

- Komplet nowych łożysk. Kupiłem od razu do kół, wyszło 110 pln.
- Komplet nowych śrub silnika. Nie wiem ile, ale jakieś zupełne monety, mówimy o kwotach rzędu max 10 pln.


- Komplet nowych uszczelek i simmeringów. Razem z buteleczką Hermetyku wyszło góra 20 zł.
- Karton drobnicy z AG-Motu (nie polecam) - jakieś nietypowe nakrętki, podkładki itd, do tego nowy kosz sprzęgła. Jakieś 150 pln.

Po drugie: kompletny, totalny, kapitalny remont podwozia. Czyli: oczyszczenie całości z (licznych i bylejakich) powłok lakierniczych, usuwanie korozji i zabezpieczanie przed nią, nakładanie nowych powłok galwanicznych i lakierniczych. Nowe łożyska i szprychy w kołach, renowacja felg, centrowanie kół, nowe dętki i opony. Doprowadzenie do ładu zawieszeń, obejmujące regenerację lub wymianę tylnych elementów resorująco-tłumiących, prostowanie (i być może jeszcze obróbkę powierzchni) rur nośnych przedniego zawieszenia, dorobienie tulei ślizgowych, naprawa (jak się uda to regeneracja wewnętrznych powierzchni oraz nowy chrom z zewnątrz) goleni widelca. Naprawa łożyskowania wahacza (dorobienie nowych tulei ślizgowych), wymiana łańcucha i zębatek (początkowo tylko przedniej, docelowo dorobienie nowej tylnej), wreszcie dorobienie (lub zupełnie nierealne: zdobycie) brakującego przedniego podciągu ramy.

Na dziś za mną w zasadzie jedynie rozbiórka całości i wstępne badanie dostępności niezbędnego zakresu fachowców w Poznaniu i okolicach ;)

Po trzecie: kompletny, totalny, kapitalny remont nadwozia. Czyli: naprawy blacharskie i lakiernicze zbiornika i błotników, przy czym bardzo chciałbym uratować oryginalne kalkomanie widniejące obecnie na baku. Nowe oświetlenie, wymagające zdobycia oryginalnych lamp na przód i tył, zdobycie brakującej puszki narzędziowej. Zapewne również naprawa tapicerska siodła, które choć wygląda nieźle - będzie raczej odstawało od wypieszczonej całości i psuło ogólny efekt.

Do tego cała masa innych cudów. Nowe śruby gdzie tylko się da, nowe linki, pewno jakieś nienachalne, niewidoczne z zewnątrz usprawnienia techniczne (typu modyfikacja prądnicy).

Ponadto zamierzam postarać się o rejestrację bydlęcia (ale na zwykłe, cywilne blachy). W tym celu zamierzam wystąpić do Sądu Cywilnego z wnioskiem o orzeczenie własności, od czego droga już podobno (tako mówią zorientowani) niedaleka ;)

Jak nie spojrzeć - czeka mnie wuchta roboty, polegającej głównie na wydawaniu pieniędzy na części i usługi, a w mniejszym zakresie na montażu gotowych elementów do kupy ;)

Od czasu do czasu uaktualniam poświęconą remontowi Sarenki galeryjkę na picasie - zapraszam do klikania w poniższy obrazek.

sarenka_remont

Historia, część 4: wreszcie!

Wiosną 2008 w końcu urządziłem sobie warsztat w swoim garażu i mogłem przewieźć wszystkie graty "na swoje". Nadal, jak dotąd, naprawiam motocykle znajomym i nie tylko, a za uzyskane w ten sposób środki po pierwsze wciąż wyposażam warsztat, po drugie - bawię się z Sarniną. Plan na rok 2008 zakłada złożenie silnika, z całą resztą chciałbym się uporać do końca 2009. Wiem, że to kupa czasu, ale po pierwsze ja czasu nie mam, po drugie nigdzie mi się nie spieszy, po trzecie to kosztowna zabawa, a ja nie zawsze mam z czego sfinansować niektóre rzeczy, zwłaszcza, że wolę zapłacić więcej, ale być pewnym efektu. Jakby nie patrzeć - w końcu coś drgnęło ;) Pisząc te słowa jestem w związku z Sarenką cieńszy o kilkaset złotych, a myślę, że niejeden jeszcze tysiąc pęknie i strasznie się cieszę na samą myśl;)

Historia, część 3: no i znowu długa stagnacja

W międzyczasie, wczesnym latem 2004 roku wraz z dwoma kolegami założyliśmy w Poznaniu serwis motocyklowy HardRockGarage (HRG), czasu było jeszcze mniej, ale przynajmniej było gdzie dłubać. Dlatego jakoś jesienią 2005, albo coś około tego wywlokłem Sarnę z przydomowej trupiarni i wywiozłem do warsztatu gdzie została zgrubnie rozebrana - wymontowałem koła, silnik, zawieszenie przednie i część tylnego. Oś wahacza okazała się być zapieczona w stopniu uniemożliwiającym jej wyjęcie, mimo, że wahacz chodzi swobodnie, bez zacięć ale i bez luzów. Czas gonił, ale jeszcze zdążyłem rozebrać silnik, bez oglądania tego co wyjmuję.

No i znowu dłuuuugo nie było czasu i ochoty, cały 2006 obiecywałem sobie że w końcu się za to wezmę, niestety nic z tego nie wyszło. Wiosną 2007 rozstaliśmy się ze wspólnikiem, skutkiem czego trzeba było wynieść się z wygodnego dużego warsztatu i zagnieździć grzecznościowo w ciasnym garażu kumpla. Do tego miałem wtedy moją Kawę w totalnym proszku, rozebraną absolutnie, łącznie z silnikiem, więc w małym garażu stały trzy motocykle na kołach i ze cztery w częściach, wetknąć palec było trudno. Na szczęście w połowie 2007 w końcu złożyłem Kawę, znów miałem czym jeździć no i zrobiło się trochę miejsca w garażu;) Nie żeby to coś zmieniło jak chodzi o Sarenkę, ale zawsze do przodu ;)

Historia, część 2: pierwsza (i jak dotąd ostatnia) przejażdżka

 

Czasu było (i nadal jest) mało, więc Sarenka stała sobie przez nikogo nie niepokojona aż do chyba 2003 albo 2004 roku, kiedy to mając wolne letnie popołudnie wywlokłem ją z przechowalni, wyczyściłem gaźnik, sprawdziłem iskrę, i nalałem paliwa. Po kilku kopnięciach zapaliła, chwilę popracowała, dając niestety do zrozumienia, że ma zbyt ubogą mieszankę, co przejawiało się wyraźnym poprawieniem pracy silnika po wciśnięciu zatapiacza pływaka. Ach, ten brak filtra powietrza ;) Niezrażony otworzyłem bramę i pojechałem na przejażdżkę. Biegi odwrotnie niż zwykle, trzeba się mocno pilnować, bo robi się to zupełnie machinalnie, można sobie (i silnikowi) zrobić niechcący krzywdę;) Łańcuch spadł po raz pierwszy po 100 metrach, a potem spadał już co chwila. Przy którymś z kolei jego zakładaniu wkręciłem sobie paluchy między niego a zębatkę i nieco je poharatałem, no ale do domu dotarłem. Wnioski: sprzęgło i skrzynia działa, silnik chodzi. Tyle dobrego. Złego: przednie zawieszenie działa ledwo-ledwo, tył nie ma zupełnie tłumienia, z silnika kapie z każdego połączenia. Hamulce są. Poza tym silnik sprawia wrażenie "mocnego", w kontekście przełożenia - miało się wrażenie, że możnaby ruszać z trzeciego biegu ;) Osiągów, wskutek spadającego łańcucha - nie było mi dane sprawdzić ;)

Historia, część 1: skąd dziczyzna w moim garażu?

Sarenkę kupiłem wczesną jesienią, ściślej na przełomie września i października, 2001 roku, za 450zł. Pojawiła się na Allegro, z lakonicznym opisem, bez zdjęcia, w Zgierzu. Cena wywoławcza wynosiła 500 pln, wtedy wydawało się to kupą kasy, ale nie dałem się zniechęcić;) Ponieważ nie miałem wtedy auta, a do Zgierza był ładny kawałek - poprosiłem kolegę spod Łodzi, aby w moim imieniu wybrał się do sprzedającego i dokonał zakupu. Nie dał się długo prosić:)

Do mnie Sarenka trafiła w bagażniku jego auta 19 października późnym wieczorem. Ze względu na to, że auto było raczej z tych małych - jakaś stara micra albo coś takiego - siłą rzeczy musiała zostać rozłożona (Sarenka, nie micra;) na części, inaczej nie zmieściłaby się w bagażniku. O, tak to wyglądało po otwarciu klapy:
Następnego dnia rano, na ciężkim kacu, dokonałem pobieżnego montażu całości, celem określenia ogólnego stanu i kompletności. Od razu moją uwagę zwróciło kilka braków, kilka patentów no i generalne "zeszczurzenie" całości. Na pierwszy rzut oka widać było koszmarnie, byle jak, pędzlem pomalowaną ramę i błotniki, przy czym tylny był niechlujnie pospawany, nieoryginalne lampy (od Jawy z przodu, od roweru z tyłu...), brak przedniego podciągu ramy (odkręcanego) i jakąś karkołomną kombinację z napinaczami łańcucha (z jednej strony naciąg od rometa, z drugiej brak jakiegokolwiek). Oczywiście dużo korozji, sporo wgnieceń i innych mechanicznych uszkodzeń. Obejrzałem jeszcze silnik; wał obracał się bez problemu, na świecy była iskra, nawet sprężało toto jako-tako. Niemniej z braku czasu poprzestałem na jako-takim zabezpieczeniu wszystkiego i odstawiłem Sarenkę do przydomowej trupiarni, celem jej "późniejszego" przywrócenia do pełnej świetności. Poniżej jedna ze zrobionych wówczas fotek.

Let's roll!

Dobre pierwsze wrażenie da się zrobić tylko raz, dlatego żeby nie zepsuć tej jakże wzniosłej chwili, pozwolę sobie teraz jedynie na krótką informację o tym, co będzie się tutaj działo.

Jako miłośnik techniki, ze szczególnym wskazaniem na pojazdy, w szczególności zaś - na motocykle - boleję nad żałośnie niewielką liczbą stron rzetelnie traktujących interesujące mnie kwestie. Dlatego też, działając z intencją zmiany tej ponurej sytuacji, założyłem bloga, w którym będę zamieszczać informacje na temat motocykla, który aktualnie odbudowuję. Chciałbym, żeby ten blog stał się zapisem moich działań związanych z restauracją tego szatańskiego wehikułu, a także swoistym kompendium wiedzy dla moich ewentualnych naśladowców, tudzież po prostu zbiorem użytecznych informacji na temat ciekawego i bardzo rzadko spotykanego pojazdu.

To tyle na wstępie. Mam nadzieję, że zamieszczane przeze mnie informacje, wskazówki, przemyślenia i co tam jeszcze palec na klawiaturę przyniesie - kiedyś komuś w czymś tam pomogą;) Obiecuję, że w miarę możności wrzucane przeze mnie materiały będą bogato ilustrowane. Muszę tylko nauczyć się obsługiwać bloga, a to nawet dla mnie nie powinno być trudne ;)