Zbiornik paliwa i dylematy blacharsko-lakiernicze

No i znowu mam zgryz, a nawet dwa.

Pierwszy wynika z tego, że zbiornik jest w tej chwili niby czerwony, ale spod spodu wyłazi jakby (przy tylnym mocowaniu) kolor seledynowy, dokładnie taki jak w Sarence Macieja Hyły. Widać to na fotce: Ten seledynowy za cholerę mi się nie podoba, stanowczo wolę czerwony. No tylko teraz pytanie: czy rezygnacja z oryginalnego koloru przy restauracji zabytka jest w ogóle do pomyślenia?

Sprawa druga: kalkomanie. Wedle wszelkich dostępnych mi źródeł logo, które mam na zbiorniku (a raczej resztki tego loga) jest absolutnie unikatowe. Niestety wydaje mi się mocno, że jest tyleż unikatowe co nieoryginalne, tak jak i lakier, na którym się znajduje. Wiarygodnych materiałów "z epoki", ukazujących napis, który powinien się znajdować na zbiorniku oczywiście brak. W związku z powyższym wątpliwość: zostawiać (czy raczej "odtwarzać", poprzez przeniesienie go do formy wektorowej i wycięcia na ploterze naklejek, lub szablonu), czy wracać do oryginału (o którym wiadomo tyle, że nie wiadomo jak wygląda)?

Osobiście wybrałbym wariant z czerwonym lakierem i aktualnie widniejącą na baku formą loga, ale trochę kłóci się to z ideą przywracania oryginalnego stanu. "Trochę", bo po pierwsze nie wiadomo jak ten oryginał wyglądał, a po drugie pomalować na seledyn to se można zawsze;) Na razie spróbuję przenieść logo do wektorówki, potem spróbuję zdjąć z baku zewnętrzną warstwę lakieru i zobaczyć co też tam siedzi pod spodem.

Co do samego zbiornika: byłem z nim u blacharza, ale jest wykonany z tak grubej blachy, że metodami blacharskimi (bez zniszczenia kołnierza wlewu) wyprostować go nie sposób. Zostaje szpachlowanie, szlifowanie i dopiero lakier. No i jeszcze czyszczenie od wewnątrz, ale to detal i kosmetyka;)

Cały czas zastanawiam się też co by tu zrobić z błotnikami. Czy chromować, jak w Sarence Macieja Hyły, czy lakierować, a jeżeli lakierować - to na jaki kolor? Wszystkie zdjęcia innych egzemplarzy jakie posiadam są czarno białe, co jakby nieco utrudnia ;) Tak czy siak przy błotnikach trzeba wykonać sporo pracy - zaspawać dziury i ubytki, tu i ówdzie wyprostować, dokładnie wyszlifować (a nawet wypolerować), przy czym jeżeli zdecyduję się na chromowanie obróbka będzie musiała być bardzo, bardzo dokładna i skrupulatna, pod chromem będzie przecież widać każdą, najmniejszą nawet wadę powierzchni.

Na szczęście nie mam dylematów jak chodzi o podwozie, które w całości (rama, wahacz plus drobiazgi, wyłączając koła) będzie proszkowo pomalowane na czarny połysk.

U źródła wiedzy ;)

W piątek 31.X, w ramach (skądinąd nieudanego) wyjazdu w Pieniny odwiedziłem sobie Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie, w którym można obejrzeć wystawę stałą pt. "Rajd Tatrzański - 70 lat tradycji". Jednym z (licznych) eksponatów jest MR15 Sarenka o numerze ramy 1001, należąca do Macieja Hyły (ojca dziennikarza Świata Motocykli).
Ponieważ jest to egzemplarz zachowany (pomijając przeróbki czysto użytkowe jak światła i licznik) w stanie fabrycznym - miałem nadzieję uzyskać na podstawie jego oględzin miarodajną informację na temat tego jak powinna wyglądać moja Sarna po renowacji. Nie zawiodłem się, ale dużo mądrzejszy też nie jestem ;)

Na wstępie przekonałem panie przewodniczki/opiekunki, czy jak tam nazywa się ichnie stanowisko pracy (pozdrawiam serdecznie!;), żeby pozwoliły mi przeleźć przez ogrodzenie wystawy i obfotografować sztukę ze wszystkich stron. Uzyskawszy stosowne upoważnienie (ma się ten urok osobisty;) sforsowałem ogrodzenie i zacząłem badanie. Interesowały mnie przede wszystkim elementy, których w mojej sztuce nie ma, takie jak napęd prędkościomierza i sam prędkościomierz, oświetlenie, odprężnik i, last but not least, przedni podciąg ramy. Po kolei:

Prędkościomierz napędzany jest z tylnej osi, napęd znajduje się przy lewym ramieniu wahacza (czyli po stronie przeciwnej do zębatki). Czysto i klarownie, linka idzie sobie przez całą długość motocykla, przednim podciągiem ramy aż do lampy, przez którą przechodzi (na wylot) i wchodzi do licznika. Licznik jest zwykły ze starych WSK, lampa przednia - jak w SHL M04 i pierwszych WFM, lampa tylna też klasyczna i dobrze znana. Nie potrafię natomiast określić z jakiego motocykla pochodzą uchwyty przedniej lampy, bo nie wyglądają na "rzeźbę", tylko na uchwyty przeszczepione bezpośrednio z czegoś dostępnego wówczas na rynku. Mocowanie licznika z kolei ponad wszelką wątpliwość wygląda mi na profesjonalnie i starannie wykonaną, ale jednak rzeźbę.

Podciąg ramy okazał się być zwykłą, dość fikuśnie wygiętą rurką (niestety nie miałem czym zmierzyć średnicy, shame on me, nieprzygotowany pojechałem ;/), na obu końcach spłaszczoną. I tyle. Dorobi się ;)

Z pozostałych ciekawostek: nieco inna rama. Nie ma "kołyski" pod silnikiem, która jest u mnie. Zastanawiam się z czego to wynika. Czy została ucięta celem szeroko pojętej "redukcji masy" już w czasie eksploatacji, czy też w ogóle jej nie było. Mój motocykl ma wyższy numer ramy, więc zastanawiam się, czy fabryka nie uznała (po wyprodukowaniu 32 sztuk;), że pierwotna konstrukcja ramy nie zdaje egzaminu. Trudno powiedzieć, na to pytanie odpowiedzieć mogą chyba tylko ludzie, którzy budowali te motocykle, prawie pół wieku temu. Zupełnie inny jest też wydech. Też jest poprowadzony z lewej strony motocykla, ale u mnie cały wydech idzie znacznie wyżej, bardziej na wysokości kolana kierowcy niż jego kostki. Chromowane błotniki, u mnie lakierowane. Chłopaki na Forum sugerują, że fabryka dała chrom tylko dlatego, że ten egzemplarz był główną nagrodą w Rajdzie Tatrzańskim w związku z tym musiał się godnie prezentować. Odprężnik, sterowany dźwignią z lewej strony kierownicy, u mnie całkowity jego brak, nieoryginalność mojej głowicy raczej wykluczam - mocno różni się od seryjnej. Nieco inna (wizualnie, zębów nie liczyłem) tylna zębatka. Sprytnie zakamuflowany włącznik światła STOP. Kalamitki przy osi wahacza. Kranik od SHL (z przesuwką) zamiast zwykłego WSK-owego jak u mnie. Puszka narzędziowa jak z wczesnych SHL, tylko nieco inne mocowania. Półbęben i stalowa obręcz z przodu (u mnie pełny bęben jak w zwykłej WSK plus aluminiowa obręcz). No i chyba tyle. "Tylko" tyle ;) Wygląda, że nie ma nic, czego nie byłbym w stanie zdobyć (jak lampy, licznik itd), dorobić (jak mocowanie licznika i podciąg ramy) albo zignorować (jak inny kształt wydechu, nieco inną ramę i chromowane błotniki;).

Fotki:


Poza MR15 można na wystawie obejrzeć liczne inne motocykle startujące w Rajdach Tatrzańskich, nie tylko polskie. Ponadto w muzeum można obejrzeć niezłą kolekcję polskich samochodów (min. po kilka różnych modeli Syreny, Warszawy i Polskich Fiatów, ale także Poloneza i kilka ciekawostek, jak Smyk i Mikrus), niezgorszą kolekcję polskich motocykli, poczynając od (chyba) Sokoła 1000, przez SHLki, WFMki, WSKki, a na rometach kończąc. I to wszystko za jedyne 6,50pln. Każdemu miłośnikowi polskiej (z chronologii wynika, że - w zdecydowanej większości - powojennej) motoryzacji szczerze polecam. Może nie jako wyłączny cel kilkuset kilometrowej wyprawy, ale jako miły dodatek do pobytu w Krakowie.

Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie
ul. św. Wawrzyńca 15 (Kazimierz)
31- 060 Kraków
tel./fax. (012) 421-12-42
http://www.mimk.com.pl/
e-mail: muzeum@mimk.com.pl

Alleluja ;)

Zawieszenia poszły do zakładu. Zobaczymy czy się uda. Zlecenie obejmuje:

- przetoczenie od wewnątrz goleni widelca
- wytoczenie nowej osi wahacza
- wytoczenie tulei łożyskujących wahacz
- wytoczenie tulei ślizgowych przedniego widelca
- jak się uda - wyprostowanie i naprawa (chrom techniczny, przetoczenie) krzywych lag.

To się nazywa jeden, ale za to duży krok naprzód :)

Łożyskowanie wahacza i główki ramy.

Uff. Jakoś chyba ze trzy lata od chwili rozebrania bydlęcia w końcu podjąłem drugą, tym razem zakończoną sukcesem, próbę wyjęcia osi wahacza. Wystarczyło mieć chwilę czasu, użyć coca-coli i klucza z długim ramieniem. Jak już udało się obrócić osią - byłem w domu. Gumowy młotek i po krzyku:)

Zasadniczo łożyskowanie wahacza to konstrukcja prosta jak konstrukcja cepa, składająca się z trzech części: wahacza, kompletu tulei z tworzywa, no i osi. Wszystko. Tuleja wciśnięta w wahacz, w tulei chodzi oś. No prościej się już chyba nie da;)

Oś wahacza jest wytoczona z litego pręta z jakiejś wyjątkowo miękkiej stali. Ma 18,5 mm średnicy, 225mm długości w części zasadniczej, i dwa gwinty M12x12mm z każdej strony. Tuleje są cztery, po dwie na stronę. Dwie to zwykłe tuleje, 25x18.5x42mm, dwie pozostałe różnią się 4mm grubości kołnierzem, dystansującym wahacz w stosunku do ramy, są też krótsze, bo mają tylko 30mm wysokości (razem z kołnierzem). Kołnierz ma średnicę 30mm. Jak na fotce.

Oś jest nieco zmęczona, głównie korozją, do tego wykrzywiony jest jeden z jej gwintów. Tuleje pasują dość ciasno, nie mają przesadnych luzów, więc w zasadzie możnaby przesmarować i złożyć jak jest, no ale oczywiście nie byłbym sobą;) Dlatego też zamierzam dorobić (wytoczyć) nową oś i tuleje, plus pobawić się w montaż smarowniczek. To ostatnie będzie wymagało wykonania trzech otworów (jednego w ramie i po jednym w każdym ramieniu wahacza) i ich nagwintowaniu pod wkręcane smarowniczki.

Zastanawiałem się nad przeróbką łożyskowania wahacza na łożyska toczne zamiast ślizgowych, a to poprzez dorobienie osi na 0,5mm mniejszą średnicę, kupienie łożysk igiełkowych 18x25x25mm a do tego pierścienie uszczelniające 18x25x3mm. Wszystko dostępne bez łaski i od ręki. Kołnierze dystansujące zastąpiłoby się grubymi na 4mm podkładkami 18x25x4, na wierzch by się dorobiło kielichy osłaniające i cześć. Już miałem zaczynać przeróbkę, ale przypomniałem sobie, że oś wahacza przechodzi bezpośrednio przez ramę. Dlatego, jeżeli zmniejszę jej średnicę - to będzie ona w tej ramie miała luz. Można by pewno kombinować z rozmiarami osi, dotaczać stosowną tuleję z brązu, do tego trzeba by nawęglać i hartować oś żeby łożyska nie narobiły w niej dziur, no i żeby zachowała wytrzymałość przy mniejszej średnicy. Za dużo kombinacji, chromolę. Zrobię jak było i też będzie fajnie.

Do główki ramy chcę, w miejsce fabrycznych kulek osadzonych w dwóch miseczkach - dobrać łożyska stożkowe. Jedyna niewiadoma - to czy łożyska w potrzebnym wymiarze w ogóle występują. Jeżeli tak - z pewnością w to pójdę, na pohybel co chwila rozsypującym się kuleczkom! ;)


Tak czy siak - wahacz zdjęty, będzie można wreszcie zawieźć do piaskowania i lakierowania :)

Naprawa goleni widelca teleskopowego...

...to nie taki pikuś. Pół biedy, gdyby chodziło o naprawę z zewnątrz, z tym można sobie bez problemu poradzić, jest sporo zakładów, które nałożą nowe powłoki galwaniczne (chrom). Niestety, cały myk polega na naprawie wewnętrznej powierzchni goleni, pełnej wżerów i odgnieceń, wywołanych wgnieceniami z zewnątrz, a taki zabieg ma sens tylko wtedy, kiedy zostanie wykonany przed renowacją powierzchni zewnętrznej.

Z technologicznego punktu widzenia goleń teleskopu to zaspawana z jednej strony, kalibrowana wewnątrz rura. Ma toto ~31 mm średnicy i jakieś 40 cm długości; ja chciałbym zwiększyć jej średnicę o około 0,1-0,15 mm, tylko o tyle, ile jest potrzebne żeby zlikwidować wady powierzchni, a potem wypolerować uzyskaną powierzchnię. Technologia wykonania dowolna, wszystko mi jedno czy będzie to wiercenie, toczenie, czy szlifowanie, lub cokolwiek innego. Do uzyskanej w ten sposób zwiększonej średnicy otworu dorobiłbym nowe tuleje ślizgowe (które muszę dorobić tak czy siak) uzyskując w ten sposób płynną i stabilną pracę całego teleskopu. Niestety, to tylko wydaje się być proste.

Poszukując firmy, która mogłaby się podjąć takiej usługi obdzwoniłem chyba cały Poznań i całą jego okolicę. Niestety, żaden zakład ani narzędziownia, wliczając zakłady Hipolita Cegielskiego, nie chce się tego podjąć. Czasami wynika to z braku odpowiedniego parku maszynowego, czasami z krótkiego "motorów nie robimy" (nieopatrznie się wygadałem;), czasami z przyczyn nieznanych. Cała trudność polega na zachowaniu osiowości otworu, a że otwór jest głęboki na 400mm, to istotnym problemem staje się uniknięcie bicia na końcu używanej machiny. Gdyby otwór był przelotowy operacja byłaby wykonalna. Wygląda, że wymagam zbyt wiele, niestety.

Przeszczepienie goleni od zwykłej WSK jest wykonalne, ale jednak wolałbym za wszelką cenę tego uniknąć. Przede wszystkim - golenie w Sarence są dłuższe, dostosowane do 21 calowego przedniego koła, po drugie inaczej są rozwiązane mocowania błotnika.


Wyjścia? A pewno, jakieś tam są...

• Zostawienie tego jak jest. Ten motocykl na pewno nie będzie dużo jeździł, a już na pewno nie na dużych prędkościach i w ciężkim terenie, więc prawdopodobnie wady omawianej powierzchni nie będą w ogóle miały znaczenia, jako nieodczuwalne. Niemniej będę miał kaca moralnego jeżeli zostawię to tak jak jest, bo skoro się już za to wziąłem - chciałbym zrobić najlepiej jak to tylko możliwe, choćby dla spokoju własnego sumienia.
  
  
• Odcięcie zaspawanego końca goleni, naprawa powierzchni, ponowne przyspawanie, obróbka mechaniczna (szlifowanie, polerowanie) spawu, chrom i tak ma być nowy.
  
  
• Dorobienie nowej rury na wzór. Trzeba by kupić precyzyjną rurę, odpowiednio wytoczyć, wytoczyć i przyspawać obsadę uszczelniacza, wcześniej nacinając w niej odpowiedni gwint pod nakrętkę, dorobić (albo uciąć ze starych goleni) i przyspawać mocowanie osi przedniego koła, dorobić i przyspawać uchwyty błotnika, a potem wszystko obrobić pod kątem estetyki i pochromować.
  

Wariant drugi wydaje się być optymalny, pierwszy jest "zamiataniem gówna pod dywan", którego nie toleruję u nikogo, zwłaszcza u siebie, trzeci z kolei to jednak pełna rzeźba...

Sama renowacja powłok galwanicznych w bardzo uznanym zakładzie kosztuje około 250-300 zł (netto) za dwie golenie.

Jeżeli macie inne pomysły na rozwiązanie problemu goleni widelca - proszę o dodanie komentarza, albo o maila na yahoo (małpeczka) riders (kropeczka) peel

Usprawnianie silnika

Wprawdzie dopiero co deklarowałem, że zostawiam silnik w stanie fabrycznym, ale po długim procesie tentegowania w głowie doszedłem do wniosku, że przed poskładaniem silnika warto jednak pobawić się w jego delikatne usprawnianie. Niby ten silnik jest już nieco wzmocniony, ma mniejszą pojemność komory spalania, a w cylindrze, jak się okazuje, były lekko modyfikowane kanały. Niemniej jednak, zwłaszcza z uwagi na wymianę karterów - uznałem, że oddanie zestawu cylinder-tłok-kartery do fachowca nie będzie złym pomysłem. Uzgodniony zakres robót obejmuje delikatne korekty kształtu kanałów przelotowych, spasowanie otworów przelotowych w cylindrze z otworami w karterach oraz polerowanie wszystkich kanałów, celem uzyskania jak najlepszego, niezakłóconego przepływu. Koszt takiej usługi ma oscylować, wedle zapewnień fachowca, w okolicach 100 zł. Termin realizacji - wstępnie około dwóch tygodni. Taką i inne usługi (związane z szeroko pojętą obsługą i tuningiem układów tłok-cylinder silników dwu i czterosuwowych) można zlecić w renomowanym zakładzie p. Mostowego:

Szlifiernia Cylindrów Marek Mostowy
ul. Kościańska 66a
60-103 Poznań
(061) 830-60-77
(Zumi.pl)

O efektach poinformuję (zapewne wraz ze stosowną dokumentacją fotograficzną) jak tylko odbiorę części :)

Historia, część 2: pierwsza (i jak dotąd ostatnia) przejażdżka

 

Czasu było (i nadal jest) mało, więc Sarenka stała sobie przez nikogo nie niepokojona aż do chyba 2003 albo 2004 roku, kiedy to mając wolne letnie popołudnie wywlokłem ją z przechowalni, wyczyściłem gaźnik, sprawdziłem iskrę, i nalałem paliwa. Po kilku kopnięciach zapaliła, chwilę popracowała, dając niestety do zrozumienia, że ma zbyt ubogą mieszankę, co przejawiało się wyraźnym poprawieniem pracy silnika po wciśnięciu zatapiacza pływaka. Ach, ten brak filtra powietrza ;) Niezrażony otworzyłem bramę i pojechałem na przejażdżkę. Biegi odwrotnie niż zwykle, trzeba się mocno pilnować, bo robi się to zupełnie machinalnie, można sobie (i silnikowi) zrobić niechcący krzywdę;) Łańcuch spadł po raz pierwszy po 100 metrach, a potem spadał już co chwila. Przy którymś z kolei jego zakładaniu wkręciłem sobie paluchy między niego a zębatkę i nieco je poharatałem, no ale do domu dotarłem. Wnioski: sprzęgło i skrzynia działa, silnik chodzi. Tyle dobrego. Złego: przednie zawieszenie działa ledwo-ledwo, tył nie ma zupełnie tłumienia, z silnika kapie z każdego połączenia. Hamulce są. Poza tym silnik sprawia wrażenie "mocnego", w kontekście przełożenia - miało się wrażenie, że możnaby ruszać z trzeciego biegu ;) Osiągów, wskutek spadającego łańcucha - nie było mi dane sprawdzić ;)

Historia, część 1: skąd dziczyzna w moim garażu?

Sarenkę kupiłem wczesną jesienią, ściślej na przełomie września i października, 2001 roku, za 450zł. Pojawiła się na Allegro, z lakonicznym opisem, bez zdjęcia, w Zgierzu. Cena wywoławcza wynosiła 500 pln, wtedy wydawało się to kupą kasy, ale nie dałem się zniechęcić;) Ponieważ nie miałem wtedy auta, a do Zgierza był ładny kawałek - poprosiłem kolegę spod Łodzi, aby w moim imieniu wybrał się do sprzedającego i dokonał zakupu. Nie dał się długo prosić:)

Do mnie Sarenka trafiła w bagażniku jego auta 19 października późnym wieczorem. Ze względu na to, że auto było raczej z tych małych - jakaś stara micra albo coś takiego - siłą rzeczy musiała zostać rozłożona (Sarenka, nie micra;) na części, inaczej nie zmieściłaby się w bagażniku. O, tak to wyglądało po otwarciu klapy:
Następnego dnia rano, na ciężkim kacu, dokonałem pobieżnego montażu całości, celem określenia ogólnego stanu i kompletności. Od razu moją uwagę zwróciło kilka braków, kilka patentów no i generalne "zeszczurzenie" całości. Na pierwszy rzut oka widać było koszmarnie, byle jak, pędzlem pomalowaną ramę i błotniki, przy czym tylny był niechlujnie pospawany, nieoryginalne lampy (od Jawy z przodu, od roweru z tyłu...), brak przedniego podciągu ramy (odkręcanego) i jakąś karkołomną kombinację z napinaczami łańcucha (z jednej strony naciąg od rometa, z drugiej brak jakiegokolwiek). Oczywiście dużo korozji, sporo wgnieceń i innych mechanicznych uszkodzeń. Obejrzałem jeszcze silnik; wał obracał się bez problemu, na świecy była iskra, nawet sprężało toto jako-tako. Niemniej z braku czasu poprzestałem na jako-takim zabezpieczeniu wszystkiego i odstawiłem Sarenkę do przydomowej trupiarni, celem jej "późniejszego" przywrócenia do pełnej świetności. Poniżej jedna ze zrobionych wówczas fotek.