Jak może niektórzy pamiętają, bo temat przewijał się tu parę razy i trochę mi krwi napsuł, przednie zawieszenie w mojej Sarence jest wariacją na temat zawieszenia oryginalnego. Należy przy tym pamiętać, że kiedy kupiłem ten motocykl, miał już za sobą niemal 40 lat służby, zatem nie byłoby niczym nadzwyczajnym, gdyby po drodze przeszedł jakieś mniejsze lub większe naprawy i modyfikacje - na przykład wymianę rur nośnych na seryjne. Nie wiem tego - i wiedzieć nigdy nie będę. Mniejsza. Trochę szczegółów:
- Rury nośne (lagi nieruchome) wydają się być standardowe, z dolną tulejką ślizgową zabezpieczaną pierścieniem osadczym, ze stożkowym górnym zakończeniem. Drobnozwojny gwint korka.
Na zdjęciu od góry: współczesny zamiennik (530 mm; średnica tłoczka 15 mm), "oryginalne" (tzn. te, które były w Sarence w chwili zakupu; 527 mm, średnica tłoczka 16.5 mm) i rura seryjna innego typu, z niezidentyfikowanego modelu (518 mm), z grubozwojnym gwintem, z tuleją mocowaną na wcisk i bez tłoczka - ten stanowi otwór o średnicy 13.5 mm w tulei.
Tutaj z kolei widać wszystkie trzy rury od dołu. Od prawej: współczesny zamiennik* (średnica otworu tłoczka:15 mm), Sarenka (16.5 mm) i wreszcie ta niezidentyfikowana (otwór w niewidocznej na zdjęciu tulejce ma 13.5 mm). Poprzez dobór średnicy otworu tłoczka i pracującego w nim elementu tłumiącego, można zmieniać charakterystykę tłumienia (bo zmienia się prędkość przepływu oleju; im mniejsza przerwa między elementami, tym mocniejsze tłumienie). Stosując zmienną średnicę można uzyskać różną charakterystykę tłumienia w funkcji skoku zawieszenia. Przy okazji przyjrzę się temu bliżej. Przydałoby się więcej materiału badawczego, bo dysponuję tylko tym, co na zdjęciach, za mało, żeby coś wnioskować.
* jakość wykończenia tego zamiennika od dołu nie powala, na szczęście wydaje się to mieć znaczenie wyłącznie wizualne. Bardziej mnie zastanawia "cofnięcie" otworu w głąb rury. Efektem jest pewne zwiększenie objętości przestrzeni między elementami, a tym samym ilości oleju. O ile na rurach fabrycznych można zakładać, że przy pełnym dobiciu cały olej jest wypchnięty, o tyle w przypadku zamiennika nieco go pozostanie. Może to sprzyjać metalicznemu dobiciu, ale obiektywnie nadal nie powinno mieć większego znaczenia.
- Golenie (lagi ruchome) - to chyba tylko nieco przerobione golenie od tego, co akurat było wtedy w produkcji - czyli zapewne WSK M06Z (ewentualnie M06L, ale ta - wydaje się - nie miała tłumienia olejowego, więc konstrukcja mogła być nieco inna) . Na pojedynczy simmering, z inaczej umiejscowionymi punktami mocowania przedniego błotnika. Długość całkowita 400 mm, długość samej rury (bez mocowania osi) 358 mm. Nie mam niestety takiej seryjnej goleni na wzór, mogę porównać tylko z późniejszą (385 mm długości całkowitej), co już kiedyś zresztą zrobiłem, używając poniższych fotek:
- Sprężyny: ~485 mm. Standardowe (późniejsze) mają zdaje się ~470 mm.
- Korki górne standardowe, łby sześciokątne 32 mm, z otworem fi 6 mm, długie (28 mm), drobny gwint. Po lewej te z Sarenki, po prawej krótkie (23 mm). Zastosowanie korków różnej długości niewątpliwie zmienia napięcie wstępne sprężyny, co daje jakąś tam możliwość dostosowania zawieszenia do własnych potrzeb.
- Elementy tłumiące (tak są nazywane w literaturze, potocznie zaś: "pręty"). Pisałem wyżej na co ma wpływ ich średnica - a raczej różnica średnicy w stosunku do średnicy otworu, w którym pracują. Z kolei długość wpływa na napięcie wstępne sprężyny i skok zawieszenia. Na zdjęciu widać trzy różne:
- najkrótsze są (chyba) ze standardowego zawieszenia, mają 225mm wraz z gwintami i stały przekrój na całej długości.
- środkowy jest z Sarenki i ma 255mm łącznie, przy czym ślimak mocowania sprężyny jest przyspawany. Widać też zupełnie inną - zmienną - średnicę na długości.
- najdłuższe mają 275mm, wydaje mi się, że wyjąłem je z WSK S2. Też mają ślimaka sprężyny na stałe i też mają zmienną średnicę. Skorodowane po całości.
- Gumowe zderzaki odbicia / dobicia: brak.
- Dobicie: gumowych zderzaków, które w zwykłej WSK są pod dolną półką, pod osłonami, nie było prawie na pewno, bo po pierwsze nie widać ich na absolutnie żadnym ze zdjęć "z epoki", po drugie w seryjnych modelach z odsłoniętym zawieszeniem też ich nie ma.
- Odbicie: seryjnie odpowiadają za to gumowe tulejki, nasunięte na element tłumiący. Nie mam pojęcia czy ich nie ma - bo tak miało być, czy nie ma - bo ktoś kiedyś wyjął. Na logikę powinny być, aczkolwiek zmniejszają nieco efektywny skok zawieszenia. Niestety, z uwagi na inną średnicę wkładu tłumiącego, standardowe nie pasują.
Opisane wyżej zależności pomiędzy poszczególnymi wymiarami obrazują - brzmiący cokolwiek zaskakująco - fakt, że w tym rozpaczliwie prymitywnym widelcu istnieją możliwości zmiany jego charakterystyki inne, niż powszechnie stosowana zmiana lepkości i ilości oleju tudzież wymiana sprężyn. Daje to pewne pole do popisu... tylko czy warto? W motocyklu używanym rekreacyjnie - nie sądzę. Przy tych osiągach największy wpływ na precyzję prowadzenia (lub jej brak) mają luzy będące efektem zużycia współpracujących elementów... Co innego gdyby ktoś koniecznie chciał się bawić w wyścigi drogowe - wtedy takie drobiazgi mogą faktycznie coś znaczyć. Ale czy ktoś będzie się bawił w to na takim zawieszeniu? Szczerze wątpię. Pierwsze co ja bym zrobił w takim przypadku, to przeszczepił zawieszenie na takie z modelu Kos, lub w ogóle poszedł w coś współczesnego, przy okazji poprawiając hamulec.
