A jednak cuda się zdarzają - o silniku S01Z2S

 Dopiero co pisałem, że na cuda nie ma co liczyć, a wydarzyło się coś, co w sumie pod definicję cudu podlega. Otóż, na Facebookowej grupie WSK pojawił się wpis z silnikiem. Tak, takim silnikiem. Takim, czyli silnikiem S01Z2S - takim, jaki wedle wszelkiej wiedzy powinien być w mojej Sarence, takim, z jakim wyjechała z fabryki. Potem jeszcze był drugi post, z paroma dodatkowymi szczegółami. Internet się zagotował ;) 

Silnik jest bardzo dobrze zachowany, co stwarza nadzieję, że może kiedyś na jego podstawie powstaną repliki, na razie na pewno istotnie wzbogaca wiedzę. W tym wpisie skupię się na zauważonych różnicach w stosunku do silnika, który usiłuję odbudować.

Fotki dzięki uprzejmości - i za zgodą - właściciela, Jacka J., spod Kalisza.

Najpierw o samym bloku. 

• W 1962, wedle wszelkiej wiedzy (w tym fotek zachowanych i historycznych egzemplarzy MR15), stosowany był blok silnika z tzw. okrągłą podstawą cylindra. Tymczasem silnik, o którym mowa, ma podstawę nowszego typu. Na moim bloku jest też zaokrąglona wnęka między przepustem przewodu wysokiego napięcia a zębatką zdawczą, której nie ma w omawianym silniku. 
  
  
  
  
  
• Zgadza się natomiast rodzaj zapłonu - powinien być tzw. "głęboki" i taki właśnie jest. 
  
  
  
  
  
• W porównaniu do standardowego bloku z tamtych lat, inaczej rozwiązane jest uszczelnienie wałka zdawczego. Musi tak być, bo jeden z otworów mocujących pokrywę uszczelniacza koliduje z otworem osi wodzików czterobiegowej skrzyni (przypominam, że 3-biegowa skrzynia nie ma osi wodzików w ogóle - bo nie jest potrzebna:). Najpewniej oznacza to konieczność grubszej przeróbki mojego bloku (zaspawania istniejącego otworu pod śrubę pokrywy, wywiercenia w tym miejscu otworu osi wodzików, wykonania nowej - lub przeróbki istniejącej - pokrywy uszczelniacza i nowego otworu pod jej mocowanie). 
  
  
  
  
  
• Podstawa zmieniacza biegów jest przykręcana do bloku silnika na 4 śruby, w związku z tym inaczej wykonany jest odlew - tak, żeby te śruby było do czego przykręcić. Mój zmieniacz jest montowany na dwie śruby, podobnie jak w standardowym silniku. 
  
  
  
  
  
• Obsada kulki zmieniacza (tzw. śruta) również jest umieszczona w bloku silnika nieco inaczej. U mnie śrut jest osadzony bezpośrednio w podstawie zmieniacza, więc technicznie jest to bez znaczenia, ale w przypadku zmieniacza "bez kulki" - będzie kłopot. Manewr z kulką osadzoną w podstawie zmieniacza wynika zapewne właśnie z potrzeby zastosowania go w seryjnym bloku. Fotka mojego zmieniacza nieco niżej.
  
  
  
  
  

Sama skrzynia - wałki i koła zębate - koncepcyjnie i wizualnie wyglądają zupełnie jak moje. Z rozmowy z właścicielem wynika jednak, że mocno inne są poszczególne przełożenia. 

Poniżej rozpiska liczby zębów na kołach zębatych kolejnych biegów:

Zmieniacz, jak wspominałem wcześniej, korzysta ze "śruta" osadzonego w bloku inaczej, niż w silniku seryjnym, a do jego montażu służą cztery śruby. Poza tym koncepcyjnie jest identyczny jak mój, a zatem zbliżony do zmieniacza znanego z silnika W2 - czyli z dwoma wodzikami pracującymi suwliwie na wspólnej osi, sterowanymi wycięciami w obrotowej tarczy zmieniacza.

(od góry, mój zmieniacz w kilku ujęciach, poniżej zmieniacz w silniku Jacka)

 Co ciekawe, w ramach dyskusji pojawiły się zdjęcia dwóch różnych rodzajów wodzików, przy czym oba są inne niż moje. Różnice między nimi są fundamentalne - jedne są kute (po lewej na górze, drugie są blaszane (góra po prawej). Czyli podobnie jak ewoluowały wodziki w silnikach W2. Moje (dolna połowa zdjęcia) wyglądają jak dorobione przez jakiegoś ślusarza z tego, co miał akurat na warsztacie. Pewnie tak było ;)

Skąd takie różnice? 

Można tylko snuć hipotezy. Moim zdaniem wynikają z naturalnego, ewolucyjnego rozwoju konstrukcji przekładni, związanego z awariami, usprawnieniami, zużyciem, dostępnością części i tak dalej. Przykładowo, potrafię sobie wyobrazić, że powodem, dla którego zmieniła się liczba śrub mocujących podstawę zmieniacza, mogła być chęć zmniejszenia zakresu zmian niezbędnych do zastosowania czterobiegowej przekładni w zwykłym bloku silnika. Ale mogło być też odwrotnie - na przykład początkowe serie były mocowane na dwóch śrubach, ale okazało się to być zbyt mało i konieczne stało się wzmocnienie, skutkujące również modyfikacją odlewu. We wspominanym silniku W2, analogiczny zmieniacz jest mocowany na 4 śruby. Przypadek? Zapewne z tych samych powodów ewoluowała konstrukcja wodzików, czy kół zębatych. Przy czym stawiałbym raczej na to pierwsze - czyli dążenie do budowania czterobiegowych silników w oparciu o standardowe, łatwo dostępne bloki.

Przełożenia skrzyni są zapewne rezultatem potrzeby dopasowania charakterystyki napędu do specyficznych zastosowań - te silniki, wedle mojej wiedzy, były stosowane w motocyklach dedykowanych do różnych dyscyplin: rajdów i trialu (MR15), motocrossu (M06C)... Jak wiadomo motocross od trialu różni się jak dzień od nocy,  ciężko mi wyobrazić sobie zamienne używanie jednakowo skonfigurowanego motocykla. Ale równie dobrze te zmienione przełożenia mogły być spowodowane dostępnością gotowych kół zębatych, na przykład stosowanych w innych pojazdach, w celu ograniczenia kosztów produkcji. Tutaj również stawiałbym raczej na to pierwsze. 

Na koniec: silnik, z którym kupiłem Sarenkę, a którego blok w wyniku mojej głupoty błędów młodości  poszedł na złom (pozdrowienia dla huty!), miał płytki zapłon i nowego typu podstawę cylindra. Czyli skonfigurowany był jeszcze inaczej, niż wszystko opisane powyżej. Prawdopodobnie był po prostu przerobionym blokiem nowego typu i tyle, co nieco zmniejsza moje wyrzuty sumienia;)

Konkluzja? Jedynym słusznym rozwiązaniem problemów z silnikiem byłby cud, w postaci zdobycia oryginalnego bloku, wraz ze skrzynią. Nierealne. Dlatego pozostaje przerabianie bloku, który posiadam tak, aby zaadaptować go pod cztery biegi Sarenki. Ale sam fakt pojawienia się tego silnika - i otwartość właściciela na rozmowę (dzięki Jacek!) - wnosi do tematu kupę nowych, cennych informacji, a dla mnie dostarcza bezcennej wiedzy na temat zakresu przeróbek, na jakie muszę się nastawić.

 

Nabiera to kształtów

 Jak widać na fotkach z poprzednich wpisów, motocykl powolutku zaczyna nabierać kształtów. Wprawdzie "przyrosty" same w sobie są małe, ale często odblokowują dalsze prace. I tak dojechały dorobione dla mnie przez Marcina P. (dziękuję jeszcze raz!) uchwyty lampy i półeczka pod licznik. To z kolei umożliwiło wygrzebanie przedniej lampy z kartona, w której leżała przez ostatnie 10 (albo i więcej) lat - i jej przymiarkę. Reflektor, jak nietrudno zauważyć, WFM-kowski, a zatem o ciut mniejszej średnicy niż typowa lampa od WSK z lat późniejszych. 

Wspominałem też o tym, że zamówiłem kierownicę u G. Hartmanna, z poprzeczką, nominalnie przeznaczoną do Lelka. Dojechała, założyłem. Wydaje się być nieco zbyt wysoka, ale to się jeszcze będzie wyjaśniać. Ta wysokość sprawia, że będzie wygodna do jazdy na stojąco. Jeszcze nie postanowiłem:)

Kierownica i reflektor to niby drobiazgi - a motocykl wygląda dużo bardziej kompletnie a to z kolei pozytywnie wpływa mi na motywację :)

Gwoli przypomnienia - tudzież wyjaśnienia dla śledzących temat od niedawna - odbudowuję motocykl w kierunku egzemplarza ze zdjęcia poniżej:

...ale robię to pragmatycznie. To znaczy, że docelowa postać mojej sztuki uwzględnia:

1.  Różnice konstrukcyjne między motocyklem ze zdjęcia a moim (nieco inna rama, wydech, siodło) 
2. Praktyczną niemożność ustalenia jak wyglądała obudowa lampy (ze względu na brak precyzyjnych materiałów źródłowych, poza mało szczegółowymi zdjęciami z epoki) - a tym samym niemożność wykonania repliki. Oczywiście, cuda się zdarzają, ale w tej kwestii raczej bym na to nie liczył.
3. Mój brak czasu. Nie mam niestety czasu nawet śledzić grup i forów po internetach, a tym bardziej poszukiwać i nawiązywać kontaktów, przekopywać części na moto-bazarach i tak dalej. 
4. Moje nieortodoksyjne podejście. Nie mam ambicji odtworzenia motocykla w najdrobniejszych szczegółach. Tam, gdzie bez zmian technologicznych mogę coś poprawić - poprawiam. Stąd posługuję się współczesnymi śrubami, łożyskami, oponami, nie będę się też bronić przed uzasadnionymi modyfikacjami - takimi jak np. modyfikacja pokrywy sprzęgła pod lepsze uszczelnienie wałka rozrusznika itd. 

Motocykl ze zdjęcia powyżej służy jako inspiracja głównie kolorystycznie - tak zamierzam wykończyć mój egzemplarz - natomiast z wyżej wymienionych przyczyn, przy kompletowaniu mojej sztuki wzoruję się głównie na motocyklu o numerze 1001, czyli pierwszym wyprodukowanym egzemplarzu, do którego byłem w stanie uzyskać dostęp z bliska i zrobić mu sporo szczegółowych zdjęć w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie 15 lat temu. Nawiązałem też (również całe lata temu) kontakt z synem właściciela, który był uprzejmy sporządzić na moją prośbę kilka szczegółowych fotek. To ten sam motocykl, który był opisywany w Świecie Motocykli całe lata temu, i który od kilkudziesięciu lat należy do tej samej osoby. Stąd taka, a nie inna przednia lampa, stąd taki a nie inny wspornik licznika.  Patrz zdjęcie niżej:

W kwestii licznika - jak widzieliście we wcześniejszym wpisie, wrócił z regeneracji od Kamila, poleconego na FB. Nie sprawdzałem czy działa, ale wygląda jak nowy. Tzn. licznik, nie Kamil ;) Usługa kosztowała 250 zł, więc lepiej, żeby działał ;) Teraz muszę go zamontować w półce. Niestety, muszę lekko zmodyfikować otwór, bo z jakiegoś dziwnego powodu nie jest idealnie okrągły. Ale to się ogarnie. Gorzej będzie z linką napędu licznika, bo we wzorcowym motocyklu przechodzi ona przez obudowę reflektora, przez specjalnie w tym celu wykonane otwory, do wykonania których nie posiadam parku sprzętowego, oczywiście...

Zrobiłem sobie też bardzo zgrubną inwenturę tematów do zaadresowania w przyszłości:

• korek zbiornika,
• stopka boczna (punkt podparcia jest bardzo blisko motocykla, przez co stoi on mało stabilnie, a do tego jest brzydka;-),
• gumy podnóżków,
• osprzęt kierownicy, wraz z linkami; linki chętnie w białych pancerzach...,
• pokrywa sprzęgła: okazało się, że powinna być inna, starszego typu,
• tablice numerowe (na numery startowe),
• tabliczka znamionowa (zamierzam zamontować oryginalną, ale nigdy wcześniej nie nitowałem takich rzeczy, więc muszę się najpierw podszkolić)
• tłumienie odbicia przedniego zawieszenia - zgodnie z moimi przypuszczeniami, o których pisałem wcześniej, przy poderwaniu koła dochodzi do metalicznego odbicia,
• instalacja elektryczna. Raczej nie zamierzam się bawić w dokładanie czujników światła stop, więc poprzestanę na pozycyjnych, co czyni instalację bardzo prostą, ale wciąż - trzeba ją wykonać, najlepiej w jakiejś dopasowanej kolorystycznie izolacji...,
• osłona łańcucha: mam sporo zdjęć, z których można by wywnioskować jak powinna wyglądać możliwie wierna replika, ale zauważyłem też, że brakuje u mnie przedniego ucha mocującego na wahaczu. Więc trzeba by to ucho dorobić, przyspawać, na nowo polakierować...nie zapominając o dorobieniu samej osłony... w związku z tym priorytet niski;)

Poza tym cisza. Nadal czekam na zapłon, wciąż nadal też niegotowy docelowy silnik. 

Kolejny wpis bez tekstu