Kupiłem trochę współczesnych części. Nie jest dobrze.

 Nie napiszę gdzie, ale kupiłem parę współczesnych produktów, i po oględzinach i przymiarkach mam na ich temat następujące zdanie:

• Linki: kupiłem dwa komplety, w czarnej (na teraz) i białej (na docelowo) koszulce. Opisane jako "premium", więc poprzeczka oczekiwań wysoko ;)
  
  
• jakościowo nie mam zastrzeżeń - wykonane porządnie, chodzą płynnie
• długości pancerzy są OK do mojej konfiguracji z szeroką kierownicą. Jak kiedyś wsadzę niższą kierownicę, to mogą być za długie. 
• skok linki sprzęgła jest OK, aczkolwiek centymetr -dwa mniej byłoby lepiej - nowa linka a już połowa zakresu regulacji górnej i dolnej.
• skok linki hamulca - jak wyżej. Mógłby być ze 2cm mniejszy. 
• skok linki gazu - zbyt długi, muszę skrócić o mniej więcej 19mm, bo regulacji nie wystarcza, a nawet jakby wystarczyło, to z wykręconą regulacją nie zmieszczę się pod ramą
  
  
  
  
  
• baryłki na końcach linek hamulca i sprzęgła (przy kierownicy) mogłyby mieć odrobinę większą średnicę. Pasują i wszystko OK, ale ciut zbyt luźno siedzą w swoich gniazdach.  Różnica jest minimalna, więc nie ma się co czepiać. 
  
  
  
  
  

• Śruby (osie) klamek
• Za mała średnica części pasowanej (tej, na której obracają się klamki). Powoduje to irytujący luz. Wprawdzie mniejszy, niż gdy jako osi użyjemy zwykłej śruby, ale nadal irytujący. Zastanawiam się czy to kwestia zużycia osi klamek, ale raczej nie: luz jest również w podstawach klamek, a te mam nowe, oryginalne. Jak widać, średnica trzpienia jest o 0.6mm mniejsza niż średnica otworu. Frustrujące.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

• Obsadka linki gazu w obudowie manetki gazu
• O 0.5mm za luźne. Do niczego, wypada z gniazda, co chwila trzeba jej szukać na podłodze. Jak się ma niewybrany luz na lince, a chwilowo taki mam, to już w ogóle dramat, bo wypada za każdym cofnięciem manetki gazu. 
  
  
  
  
  
  

• Tuleje oporowe do ramion bębnów hamulcowych (te, przez które przeprowadza się gwintowany koniec cięgna; nie wiem, jak to się prawidłowo nazywa):
• Zbyt mała średnica, przez co latają luźno. To akurat było widać na zdjęciu, ale nie sądziłem, że będzie aż tak źle. Wygląda jak tuleja do skręcania mebli... Tuleja ma niespełna 10mm średnicy, a otwór w ramieniu rozpieraka 14. Oryginalna tuleja - 13mm, przy czym mam tylko jedną, więc to może nie być reprezentatywne.
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
• Regulatory linek hamulca i sprzęgła
• Za krótkie, dodatkowo niezbyt precyzyjnie wykonane gwinty powodują zacinanie przy wkręcaniu. Wyjątkowo frustrujące zjawisko. 
• Gumowe "fajki" ochronne przewodów wychodzących z silnika: akceptowalne. Niechlujnie wykonane wewnątrz, ale materiał wydaje się porządny a z zewnątrz jest OK.
• Uszczelki wydechu: rozmiar pasuje, więc jest OK.

Podsumowując: te części będą spełniać swoją rolę, motocykl, w którym zostaną założone będzie działać - ale w przypadku większości z nich nie będzie to mój motocykl. Nie po to spędzam całe dziesięciolecia nad odszczurzaniem Sarenki, żeby teraz jakieś takie małe gówienka psuły mi humor. Ale oznacza to jednocześnie, że uzupełnianie braków będzie trudniejsze niż by się chciało. Najchętniej nowe "z epoki" - nie to, żebym wierzył w ich nadzwyczajną jakość, ale może chociaż wymiary będą się zgadzać...

Do kolumny z wydatkami doszło 202 zł. Razem jest na teraz 9300 zł. 

"Stopka" - czyli boczna podstawka, lub, jak kto woli "Kosa"

 Patrząc na motocykle wzorcowe, widać wyraźnie, że boczna podstawka to jednolita w przekroju rurka (lub pręt), zakończona owalnym kawałkiem płaskiej blachy, opierającej się o podłoże. 

Na górze jest pewnie jak u mnie, czyli dwoje "uszu", pomiędzy które wchodzi stosowny płaskownik przyspawany do osi podnóżków, i przez to wszystko przykręca się to śrubą. Prościej się nie da.

Ale za to u mnie stopka ma kompletnie inny przekrój. To lity ajzol, najpewniej odkuwany, wygląda trochę jak od Gazeli, tylko jest jakby dłuższa. 

 (fotka z allegro)

Moja stopka, bezpośrednio po ocynkowaniu:

... i po jakimś czasie od ocynkowania, chyba w 2012.

... i dzisiaj. Zdążyło już zardzewieć:)

Wygląda to tak, jakby to "zgrubienie" na środku u mnie to było wstawienie kawałka pręta, żeby przedłużyć zbyt krótką stopkę pozyskaną z Gazeli właśnie. Generalnie przez wszystkie te lata nie za bardzo poświęcałem temu uwagę. Ot, jest, krzywe, pospawane byle jak, zardzewiałe. Dałem do piasku i ocynku i na tym poprzestałem...Tzw "trup w szafie" ;)

Ale teraz, kiedy motocykl stoi na kołach i zbliża się do docelowej konfiguracji okazało się, że na tej stopce bardzo mocno pochyla się na bok. Tak bardzo, że robi się niestabilny - żeby się nie przewracał muszę podkładać dębowy klocek. No i zastanawiam się co z tym zrobić. Czy próbować uratować tę obecną, ewentualnie lekko ją przedłużając, żeby motocykl stał stabilnie? Czy może próbować dorobić taką bardziej zbliżoną do oryginału?

Temat z gumy: gumy kierownicy i podnóżków

 Jestem na etapie kompletowania osprzętu kierownicy. 

O ile - na wzór motocykla nr 001 - mocowania klamek i rolgaz, a także przełącznik świateł będą zwykłe, ze standardowej WSK, o tyle nie mam pomysłu ani wiedzy na gumy manetek. Internet podpowiada rozmaite opcje. 

1. Rakso motors proponuje komplet wyglądający na późne modele WSK.

2. Na Allegro można wybierać i przebierać, wybrałem takie dwa:

 (link)

(link)

A co z podnóżkami? 

W motocyklach wzorcowych żadnych gum na podnóżkach nie widać, przy czym te ostatnie mają formę gołego pręta:

W mojej Sarence podnóżki mają przekrój "graniastokątny", zamocowany na "ząbkach" - daje to możliwość regulacji, plus solidnie się trzyma. Przykręca się to na gwint 10mm wewnątrz ramy, bez nakrętki. 

A na ten "graniastokąt" naciągnięte są jakieś gumy, będące w dość kiepskim stanie. 

Wymiary gum 7 cm długości, 4.5 cm szerokości i ok 2.5cm grubości. Kojarzy ktoś od czego to może być, albo gdzie takie - lub podobne - gumy można kupić/dorobić?

Jaki Sylwester taki cały rok

 

Ostatni raz te dźwięki rozlegały się ponad 22 lata temu, w październiku 2001. Trochę wzruszenie. Ale niefanatycznie...

... bo w końcu jeszcze daleka droga. To nie jest docelowy silnik, nadal bardzo wielu rzeczy brakuje, nadal całość wymaga skompletowania, dopasowania i dopiero na końcu - ostatecznego wykończenia. Ale i tak micha się śmieje że hej :)

Wszystkiego dobrego!

Rozkminy

 Włożyłem silnik w ramę. I się zaczęło;)

• Po pierwsze: o ile pamiętam, nigdy nie zadałem sobie trudu zastanowienia się, dlaczego tłumik jest tak dziwnie zakończony i dlaczego ma takie "wgniecenie" w okolicach łydki kierowcy. I z tego powodu jestem zaskoczony czymś, co byłoby dla mnie zupełnie oczywiste gdybym choćby sekundę pomyślał.

Odpowiedź jest beznadziejnie pragmatyczna: przy wysoko prowadzonym tłumiku, jego skrócenie usuwa kolizję z tylnym amortyzatorem a to umożliwia zamontowanie tłumika bliżej tylnego koła, dzięki czemu motocykl jest węższy. "Wgniecenie" z kolei to kolizja z dźwignią nożnego rozrusznika. 

Żeby było śmieszniej, nie połączyłem kropek nawet wtedy, kiedy zlecałem wykonanie repliki tłumika: wykonawca zapytał mnie "czy ma być takie wgniecenie w połowie długości, i czy musi być tak dziwacznie ścięty". Powiedziałem, że tak ma być, ale nie zastanawiałem się ani dlaczego, ani czy to ma w ogóle sens. 

• Po drugie: nie jestem w stanie założyć planowanego filtra powietrza just-like-that. Nie mieści się między gaźnik a ramę, brakuje kilku milimetrów, żeby go założyć na króciec gaźnika. Teraz już wiem, dlaczego w motocyklu z nr 001, ten filtr był tak dziwnie wgnieciony. Znowu potrzebowałem całych lat żeby połączyć kropki ;) 

W przypadku motocykla bez "kołyski" pod silnikiem, można silnik przy montażu powiesić tylko na dolnej tylnej śrubie, dzięki czemu powinno się go dać odchylić do przodu na tyle, żeby odzyskać tych kilka milimetrów brakujące do montażu filtra. Każdorazowe odkręcanie i opuszczanie silnika do wyczyszczenia filtra powietrza to niekoniecznie wzorzec funkcjonalności ;) U mnie to nie przejdzie raczej w ogóle, ze względu na konstrukcję ramy. Kołyska pod silnikiem raczej uniemożliwia opuszczenie go. Obejrzę to jeszcze, ale coś mi się wydaje, że bez gięcia filtra nic z tego. A taki miałem ładny, nowiutki, nigdy nie używany... 

• Po trzecie: linka gazu ma bardzo mało miejsca nad nakrętką gaźnika. Wprawdzie mam pod ręką tylko linkę od 175, a zatem o nieco większej średnicy, a zatem nie wchodzi ona w śrubę regulacyjną, ale i tak miejsca jest mało. 

• Po czwarte: zidentyfikowałem kolejne braki:  plastikowy "opornik" pancerza linki gazu w obudowie rolgazu oraz uszczelka między cylinder a kolanko. Dopisuję je do listy - obok pełnego osprzętu kierownicy i linek oraz napędu. 

• Po piąte: muszę rozwiązać problem braku ogranicznika skoku pedału hamulca. W tej chwili cofa się bardzo wysoko, opiera się o nakrętkę regulacyjną sprzęgła na pokrywie zębatki zdawczej. 

• Po szóste: stacyjka starego typu (z krótkim kluczykiem) to coś, z czym wcześniej nie miałem do czynienia i będzie trzeba chwilę temu poświęcić - oryginalny schemat pomoże, ale nie załatwi tematu w całości. Bo CDI. Ale mam plan:)

Coraz bliżej

 Króciutko. 

Wyczyściłem gaźnik. Brakuje jednej śruby mocującej pokrywę komory pływakowej, ale z tym sobie poradzę. Zastanawiam się za to, czy tam nie powinno być uszczelki.

Udało mi się dojść do porządku z zapłonem, zmieścić wszystko pod pokrywą i zgrubnie ustawić zapłon. Iskrzy jak głupi. Mała rzecz, a cieszy.

Założyłem nowy wałek rozrusznika, tym razem prawidłowo napinając jego sprężynę ;)

Poskładałem też sprzęgło, przy okazji wysłałem zapasową pokrywę do przeróbki na simmering, ciekaw jestem jak wyjdzie. Być może też wjedzie do tego silnika.

Wygląda na to, że po stronie tego silnika (przypominam, to zwykły, 3 biegowy silnik "tymczasowy", robiony jednak zgodnie ze sztuką i zachowaniem najwyższych możliwych standardów) - zostało zalać olejem i można ładować w ramę. 

Nooo, coraz bliżej. 

Licznik wraca + postępy przy CDI

 Dostał blaszaną puszkę, lada dzień będę go miał z powrotem :)

Oprócz tego udało mi się:

• dojść do porządku z CDI: wreszcie nic nie ociera. Teraz muszę znaleźć czas, żeby ogarnąć kable w zapłonie i złożyć to do końca. Przy okazji muszę złożyć sprzęgło, które w sumie nie wiem po co znowu rozebrałem ;)
• zgubć fajkę zapłonową. U mnie raczej nic nie ginie, więc na pewno gdzieś jest, ale trzeba będzie przetrząsnąć garaż, a - surprise surprise - strasznie mi się nie chce.

Powolutku. Taka zima o tej porze roku, że nie chce mi się w garażu siedzieć.

Wpis bez tekstu, z pozdrowieniami dla ortodoksów;)

 

"Krótka" aktualizacja bez zdjęć.

 Zrobiło mi się (chwilowo) trochę miejsca w garażu: jeden motocykl pojechał na remap wtrysku, drugi na dorobienie stelaża pod kufer, trzeci (ETZ) stoi na podnośniku bo koła pojechały do Torunia do renowacji. Dwa inne wystawiłem do innego pomieszczenia, bo i tak nic przy nich nie działam... Wszystko to kiedyś wróci, ale chwilowo w garażu mam tylko 4 sprzęty + Sarenkę, z czego jeden chyba jeszcze wystawię do pomieszczenia obok. Miejsca tyle, że można dostać lęku przestrzeni ;) 

Dzięki powyższemu mogłem znów dokopać się do Sarenki i sobie na niej przysiąść. Ależ ona fajna :) 

Ale ale, bo najważniejsze, że jednak coś tam powolutku, po troszeczku, się wydarzyło:

• Wysłałem licznik znowu do Kamila na zmianę kubeczka na metalowy.
  
  
• Zamówiłem współczesną pokrywę zapłonu, pewnie dziś dojedzie. Trochę bardziej z ciekawości, bo mówiąc uczciwie nie mam zbyt wysokich oczekiwań; może się pozytywnie zaskoczę, a może przynajmniej niezbyt boleśnie rozczaruję. 
  
  
• Sporo się dzieje w temacie zapłonu. Przypominam, że na pohybel ortodoksom idę we współczesne CDI
• odesłałem magneto do chłopaków z Turbo Zabytków; już dostałem poprawione, zdaje się dostało inną piastę, dzięki czemu nie siada tak głęboko, i nie ociera o podstawę. 
• za to teraz magneto ociera o pokrywę zapłonu. Między innymi dlatego zamówiłem współczesną - moja jest po przejściach, pognieciona, może dlatego ociera. 
• ociera również o cewkę wysokiego napęcia; chłopaki zaproponowali inną, dodatkowo obrabianą, co ma zmniejszyć problem. Zobaczymy. 
• Nowa piasta magneta ma chyba mniejszą średnicę wewnętrzną, wskutek czego za cholerę żadna z moich nasadek nie chciała pasować. Musiałem przekopać hurtownię narzędzi, żeby znaleźć Tę Jedyną. Ale do przodu. 12-kątne Yato, 19mm, 1/2", ostatecznie. 
  
  
• Najważniejsze: chyba się doczekałem! Dzwonił Julian (Patina de Luxe), że powoli nadchodzi moment, kiedy mój silnik trafi na warsztat w celu przeróbki karterów pod 4 biegową skrzynię. Przy okazji ogarniemy przeróbkę pokrywy sprzęgła pod łożyskowanie / uszczelnienie wałka startera. Na dniach muszę dostarczyć wałek.

Co dalej?

• jak rozwiążę w końcu kwestię tego zapłonu, to chciałbym ten silnik (3-biegowy) do końca złożyć, zasadzić w ramę i spróbować uruchomić;
• jak powyższe się uda, to kompletowanie podwozia do stanu "jezdnego" i chociaż krótka runda po ogrodzie ;)
• żadnych dalszych planów nie robię, bo i tak wyjdzie jak zawsze ;)

Na tapecie mam jeszcze:

• złożenie dwóch silników do WSK 175, jeden mam zamknięty (zostało sprzęgło - szukam zdrowego kosza albo chociaż koła zębatego łańcuszka sprzęgłowego...), drugi - usiłuję dojść do porządku z dość opornie obracającą się skrzynią biegów. Cholera wie co ją boli. Wydaje mi się, że sumują się jakieś drobne opory, bo kiedy wałki są w bloku pojedynczo, to wszystko chodzi luźno. Dopiero kiedy złożę całość wraz z wodzikami, to zaczyna to wyczuwalnie ciężej pracować. Nie znam niestety przeszłości tej skrzyni, a jest to skrzynia typu 16/26. Wizualnie nie ma się czego czepić. W drugim silniku skrzynia (15/27) chodzi leciutko. Może chodzi o to, że to jest nowy blok, ma ze 150 km przebiegu, być może jeszcze musi się "ułożyć"? 
  
  
• wyprucie, rozbiórkę i remont silnika LC4 z KTMa, po rozsypaniu i zmieleniu zębów na przekładni rozrusznika. Niestety, pogruchotane zęby rozpełzły się po całym silniku i teraz trzeba to posprzątać + zapewne powymieniać to i owo. Pewnie będę się z tym pieprzyć do wiosny. 
  
  
• Prace porządkowo-organizacyjne w samym garażu i okolicach. O ile, tak jak pisałem, w garażu - chwilowo - jest trochę przestrzeni, to w okolicy już nie bardzo.  Zbieram się do tego od pół roku, ale jak w końcu ogarnę to powinno mi dać odrobinę więcej elastyczności w kwestii dostępnej przestrzeni.

- 

Cisza na froncie

Uczciwie przyznaję - od ostatniego razu niewiele się ruszyło. To był dla mnie motocyklowo udany sezon, już dawno takiego nie miałem - a przecież jeszcze nie koniec - no, ale w temacie Sarenki słychać tylko jakieś delikatne szelesty ;)

- silnik nadal u Juliana, czeka na swoją kolej. 

- uszczelniłem w końcu lewą pokrywę silnika, może nawet zaleję to olejem ;)

- przymiarki pokazały, że CDI będzie wymagało pewnych przeróbek. Magneto nie siada na stożku, opiera się na elementach zapłonu. Będziemy kombinować. 

- muszę jednak przerobić jeszcze raz licznik - przełożyć go do metalowego kubeczka. 

no i tyle. 

A jednak cuda się zdarzają - o silniku S01Z2S

 Dopiero co pisałem, że na cuda nie ma co liczyć, a wydarzyło się coś, co w sumie pod definicję cudu podlega. Otóż, na Facebookowej grupie WSK pojawił się wpis z silnikiem. Tak, takim silnikiem. Takim, czyli silnikiem S01Z2S - takim, jaki wedle wszelkiej wiedzy powinien być w mojej Sarence, takim, z jakim wyjechała z fabryki. Potem jeszcze był drugi post, z paroma dodatkowymi szczegółami. Internet się zagotował ;) 

Silnik jest bardzo dobrze zachowany, co stwarza nadzieję, że może kiedyś na jego podstawie powstaną repliki, na razie na pewno istotnie wzbogaca wiedzę. W tym wpisie skupię się na zauważonych różnicach w stosunku do silnika, który usiłuję odbudować.

Fotki dzięki uprzejmości - i za zgodą - właściciela, Jacka J., spod Kalisza.

Najpierw o samym bloku. 

• W 1962, wedle wszelkiej wiedzy (w tym fotek zachowanych i historycznych egzemplarzy MR15), stosowany był blok silnika z tzw. okrągłą podstawą cylindra. Tymczasem silnik, o którym mowa, ma podstawę nowszego typu. Na moim bloku jest też zaokrąglona wnęka między przepustem przewodu wysokiego napięcia a zębatką zdawczą, której nie ma w omawianym silniku. 
  
  
  
  
  
• Zgadza się natomiast rodzaj zapłonu - powinien być tzw. "głęboki" i taki właśnie jest. 
  
  
  
  
  
• W porównaniu do standardowego bloku z tamtych lat, inaczej rozwiązane jest uszczelnienie wałka zdawczego. Musi tak być, bo jeden z otworów mocujących pokrywę uszczelniacza koliduje z otworem osi wodzików czterobiegowej skrzyni (przypominam, że 3-biegowa skrzynia nie ma osi wodzików w ogóle - bo nie jest potrzebna:). Najpewniej oznacza to konieczność grubszej przeróbki mojego bloku (zaspawania istniejącego otworu pod śrubę pokrywy, wywiercenia w tym miejscu otworu osi wodzików, wykonania nowej - lub przeróbki istniejącej - pokrywy uszczelniacza i nowego otworu pod jej mocowanie). 
  
  
  
  
  
• Podstawa zmieniacza biegów jest przykręcana do bloku silnika na 4 śruby, w związku z tym inaczej wykonany jest odlew - tak, żeby te śruby było do czego przykręcić. Mój zmieniacz jest montowany na dwie śruby, podobnie jak w standardowym silniku. 
  
  
  
  
  
• Obsada kulki zmieniacza (tzw. śruta) również jest umieszczona w bloku silnika nieco inaczej. U mnie śrut jest osadzony bezpośrednio w podstawie zmieniacza, więc technicznie jest to bez znaczenia, ale w przypadku zmieniacza "bez kulki" - będzie kłopot. Manewr z kulką osadzoną w podstawie zmieniacza wynika zapewne właśnie z potrzeby zastosowania go w seryjnym bloku. Fotka mojego zmieniacza nieco niżej.
  
  
  
  
  

Sama skrzynia - wałki i koła zębate - koncepcyjnie i wizualnie wyglądają zupełnie jak moje. Z rozmowy z właścicielem wynika jednak, że mocno inne są poszczególne przełożenia. 

Poniżej rozpiska liczby zębów na kołach zębatych kolejnych biegów:

Zmieniacz, jak wspominałem wcześniej, korzysta ze "śruta" osadzonego w bloku inaczej, niż w silniku seryjnym, a do jego montażu służą cztery śruby. Poza tym koncepcyjnie jest identyczny jak mój, a zatem zbliżony do zmieniacza znanego z silnika W2 - czyli z dwoma wodzikami pracującymi suwliwie na wspólnej osi, sterowanymi wycięciami w obrotowej tarczy zmieniacza.

(od góry, mój zmieniacz w kilku ujęciach, poniżej zmieniacz w silniku Jacka)

 Co ciekawe, w ramach dyskusji pojawiły się zdjęcia dwóch różnych rodzajów wodzików, przy czym oba są inne niż moje. Różnice między nimi są fundamentalne - jedne są kute (po lewej na górze, drugie są blaszane (góra po prawej). Czyli podobnie jak ewoluowały wodziki w silnikach W2. Moje (dolna połowa zdjęcia) wyglądają jak dorobione przez jakiegoś ślusarza z tego, co miał akurat na warsztacie. Pewnie tak było ;)

Skąd takie różnice? 

Można tylko snuć hipotezy. Moim zdaniem wynikają z naturalnego, ewolucyjnego rozwoju konstrukcji przekładni, związanego z awariami, usprawnieniami, zużyciem, dostępnością części i tak dalej. Przykładowo, potrafię sobie wyobrazić, że powodem, dla którego zmieniła się liczba śrub mocujących podstawę zmieniacza, mogła być chęć zmniejszenia zakresu zmian niezbędnych do zastosowania czterobiegowej przekładni w zwykłym bloku silnika. Ale mogło być też odwrotnie - na przykład początkowe serie były mocowane na dwóch śrubach, ale okazało się to być zbyt mało i konieczne stało się wzmocnienie, skutkujące również modyfikacją odlewu. We wspominanym silniku W2, analogiczny zmieniacz jest mocowany na 4 śruby. Przypadek? Zapewne z tych samych powodów ewoluowała konstrukcja wodzików, czy kół zębatych. Przy czym stawiałbym raczej na to pierwsze - czyli dążenie do budowania czterobiegowych silników w oparciu o standardowe, łatwo dostępne bloki.

Przełożenia skrzyni są zapewne rezultatem potrzeby dopasowania charakterystyki napędu do specyficznych zastosowań - te silniki, wedle mojej wiedzy, były stosowane w motocyklach dedykowanych do różnych dyscyplin: rajdów i trialu (MR15), motocrossu (M06C)... Jak wiadomo motocross od trialu różni się jak dzień od nocy,  ciężko mi wyobrazić sobie zamienne używanie jednakowo skonfigurowanego motocykla. Ale równie dobrze te zmienione przełożenia mogły być spowodowane dostępnością gotowych kół zębatych, na przykład stosowanych w innych pojazdach, w celu ograniczenia kosztów produkcji. Tutaj również stawiałbym raczej na to pierwsze. 

Na koniec: silnik, z którym kupiłem Sarenkę, a którego blok w wyniku mojej głupoty błędów młodości  poszedł na złom (pozdrowienia dla huty!), miał płytki zapłon i nowego typu podstawę cylindra. Czyli skonfigurowany był jeszcze inaczej, niż wszystko opisane powyżej. Prawdopodobnie był po prostu przerobionym blokiem nowego typu i tyle, co nieco zmniejsza moje wyrzuty sumienia;)

Konkluzja? Jedynym słusznym rozwiązaniem problemów z silnikiem byłby cud, w postaci zdobycia oryginalnego bloku, wraz ze skrzynią. Nierealne. Dlatego pozostaje przerabianie bloku, który posiadam tak, aby zaadaptować go pod cztery biegi Sarenki. Ale sam fakt pojawienia się tego silnika - i otwartość właściciela na rozmowę (dzięki Jacek!) - wnosi do tematu kupę nowych, cennych informacji, a dla mnie dostarcza bezcennej wiedzy na temat zakresu przeróbek, na jakie muszę się nastawić.

 

Nabiera to kształtów

 Jak widać na fotkach z poprzednich wpisów, motocykl powolutku zaczyna nabierać kształtów. Wprawdzie "przyrosty" same w sobie są małe, ale często odblokowują dalsze prace. I tak dojechały dorobione dla mnie przez Marcina P. (dziękuję jeszcze raz!) uchwyty lampy i półeczka pod licznik. To z kolei umożliwiło wygrzebanie przedniej lampy z kartona, w której leżała przez ostatnie 10 (albo i więcej) lat - i jej przymiarkę. Reflektor, jak nietrudno zauważyć, WFM-kowski, a zatem o ciut mniejszej średnicy niż typowa lampa od WSK z lat późniejszych. 

Wspominałem też o tym, że zamówiłem kierownicę u G. Hartmanna, z poprzeczką, nominalnie przeznaczoną do Lelka. Dojechała, założyłem. Wydaje się być nieco zbyt wysoka, ale to się jeszcze będzie wyjaśniać. Ta wysokość sprawia, że będzie wygodna do jazdy na stojąco. Jeszcze nie postanowiłem:)

Kierownica i reflektor to niby drobiazgi - a motocykl wygląda dużo bardziej kompletnie a to z kolei pozytywnie wpływa mi na motywację :)

Gwoli przypomnienia - tudzież wyjaśnienia dla śledzących temat od niedawna - odbudowuję motocykl w kierunku egzemplarza ze zdjęcia poniżej:

...ale robię to pragmatycznie. To znaczy, że docelowa postać mojej sztuki uwzględnia:

1.  Różnice konstrukcyjne między motocyklem ze zdjęcia a moim (nieco inna rama, wydech, siodło) 
2. Praktyczną niemożność ustalenia jak wyglądała obudowa lampy (ze względu na brak precyzyjnych materiałów źródłowych, poza mało szczegółowymi zdjęciami z epoki) - a tym samym niemożność wykonania repliki. Oczywiście, cuda się zdarzają, ale w tej kwestii raczej bym na to nie liczył.
3. Mój brak czasu. Nie mam niestety czasu nawet śledzić grup i forów po internetach, a tym bardziej poszukiwać i nawiązywać kontaktów, przekopywać części na moto-bazarach i tak dalej. 
4. Moje nieortodoksyjne podejście. Nie mam ambicji odtworzenia motocykla w najdrobniejszych szczegółach. Tam, gdzie bez zmian technologicznych mogę coś poprawić - poprawiam. Stąd posługuję się współczesnymi śrubami, łożyskami, oponami, nie będę się też bronić przed uzasadnionymi modyfikacjami - takimi jak np. modyfikacja pokrywy sprzęgła pod lepsze uszczelnienie wałka rozrusznika itd. 

Motocykl ze zdjęcia powyżej służy jako inspiracja głównie kolorystycznie - tak zamierzam wykończyć mój egzemplarz - natomiast z wyżej wymienionych przyczyn, przy kompletowaniu mojej sztuki wzoruję się głównie na motocyklu o numerze 1001, czyli pierwszym wyprodukowanym egzemplarzu, do którego byłem w stanie uzyskać dostęp z bliska i zrobić mu sporo szczegółowych zdjęć w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie 15 lat temu. Nawiązałem też (również całe lata temu) kontakt z synem właściciela, który był uprzejmy sporządzić na moją prośbę kilka szczegółowych fotek. To ten sam motocykl, który był opisywany w Świecie Motocykli całe lata temu, i który od kilkudziesięciu lat należy do tej samej osoby. Stąd taka, a nie inna przednia lampa, stąd taki a nie inny wspornik licznika.  Patrz zdjęcie niżej:

W kwestii licznika - jak widzieliście we wcześniejszym wpisie, wrócił z regeneracji od Kamila, poleconego na FB. Nie sprawdzałem czy działa, ale wygląda jak nowy. Tzn. licznik, nie Kamil ;) Usługa kosztowała 250 zł, więc lepiej, żeby działał ;) Teraz muszę go zamontować w półce. Niestety, muszę lekko zmodyfikować otwór, bo z jakiegoś dziwnego powodu nie jest idealnie okrągły. Ale to się ogarnie. Gorzej będzie z linką napędu licznika, bo we wzorcowym motocyklu przechodzi ona przez obudowę reflektora, przez specjalnie w tym celu wykonane otwory, do wykonania których nie posiadam parku sprzętowego, oczywiście...

Zrobiłem sobie też bardzo zgrubną inwenturę tematów do zaadresowania w przyszłości:

• korek zbiornika,
• stopka boczna (punkt podparcia jest bardzo blisko motocykla, przez co stoi on mało stabilnie, a do tego jest brzydka;-),
• gumy podnóżków,
• osprzęt kierownicy, wraz z linkami; linki chętnie w białych pancerzach...,
• pokrywa sprzęgła: okazało się, że powinna być inna, starszego typu,
• tablice numerowe (na numery startowe),
• tabliczka znamionowa (zamierzam zamontować oryginalną, ale nigdy wcześniej nie nitowałem takich rzeczy, więc muszę się najpierw podszkolić)
• tłumienie odbicia przedniego zawieszenia - zgodnie z moimi przypuszczeniami, o których pisałem wcześniej, przy poderwaniu koła dochodzi do metalicznego odbicia,
• instalacja elektryczna. Raczej nie zamierzam się bawić w dokładanie czujników światła stop, więc poprzestanę na pozycyjnych, co czyni instalację bardzo prostą, ale wciąż - trzeba ją wykonać, najlepiej w jakiejś dopasowanej kolorystycznie izolacji...,
• osłona łańcucha: mam sporo zdjęć, z których można by wywnioskować jak powinna wyglądać możliwie wierna replika, ale zauważyłem też, że brakuje u mnie przedniego ucha mocującego na wahaczu. Więc trzeba by to ucho dorobić, przyspawać, na nowo polakierować...nie zapominając o dorobieniu samej osłony... w związku z tym priorytet niski;)

Poza tym cisza. Nadal czekam na zapłon, wciąż nadal też niegotowy docelowy silnik. 

Kolejny wpis bez tekstu

 

Licznik wrócił!