A jednak cuda się zdarzają - o silniku S01Z2S

 Dopiero co pisałem, że na cuda nie ma co liczyć, a wydarzyło się coś, co w sumie pod definicję cudu podlega. Otóż, na Facebookowej grupie WSK pojawił się wpis z silnikiem. Tak, takim silnikiem. Takim, czyli silnikiem S01Z2S - takim, jaki wedle wszelkiej wiedzy powinien być w mojej Sarence, takim, z jakim wyjechała z fabryki. Potem jeszcze był drugi post, z paroma dodatkowymi szczegółami. Internet się zagotował ;) 

Silnik jest bardzo dobrze zachowany, co stwarza nadzieję, że może kiedyś na jego podstawie powstaną repliki, na razie na pewno istotnie wzbogaca wiedzę. W tym wpisie skupię się na zauważonych różnicach w stosunku do silnika, który usiłuję odbudować.

Fotki dzięki uprzejmości - i za zgodą - właściciela, Jacka J., spod Kalisza.

Najpierw o samym bloku. 

• W 1962, wedle wszelkiej wiedzy (w tym fotek zachowanych i historycznych egzemplarzy MR15), stosowany był blok silnika z tzw. okrągłą podstawą cylindra. Tymczasem silnik, o którym mowa, ma podstawę nowszego typu. Na moim bloku jest też zaokrąglona wnęka między przepustem przewodu wysokiego napięcia a zębatką zdawczą, której nie ma w omawianym silniku. 
  
  
  
  
  
• Zgadza się natomiast rodzaj zapłonu - powinien być tzw. "głęboki" i taki właśnie jest. 
  
  
  
  
  
• W porównaniu do standardowego bloku z tamtych lat, inaczej rozwiązane jest uszczelnienie wałka zdawczego. Musi tak być, bo jeden z otworów mocujących pokrywę uszczelniacza koliduje z otworem osi wodzików czterobiegowej skrzyni (przypominam, że 3-biegowa skrzynia nie ma osi wodzików w ogóle - bo nie jest potrzebna:). Najpewniej oznacza to konieczność grubszej przeróbki mojego bloku (zaspawania istniejącego otworu pod śrubę pokrywy, wywiercenia w tym miejscu otworu osi wodzików, wykonania nowej - lub przeróbki istniejącej - pokrywy uszczelniacza i nowego otworu pod jej mocowanie). 
  
  
  
  
  
• Podstawa zmieniacza biegów jest przykręcana do bloku silnika na 4 śruby, w związku z tym inaczej wykonany jest odlew - tak, żeby te śruby było do czego przykręcić. Mój zmieniacz jest montowany na dwie śruby, podobnie jak w standardowym silniku. 
  
  
  
  
  
• Obsada kulki zmieniacza (tzw. śruta) również jest umieszczona w bloku silnika nieco inaczej. U mnie śrut jest osadzony bezpośrednio w podstawie zmieniacza, więc technicznie jest to bez znaczenia, ale w przypadku zmieniacza "bez kulki" - będzie kłopot. Manewr z kulką osadzoną w podstawie zmieniacza wynika zapewne właśnie z potrzeby zastosowania go w seryjnym bloku. Fotka mojego zmieniacza nieco niżej.
  
  
  
  
  

Sama skrzynia - wałki i koła zębate - koncepcyjnie i wizualnie wyglądają zupełnie jak moje. Z rozmowy z właścicielem wynika jednak, że mocno inne są poszczególne przełożenia. 

Poniżej rozpiska liczby zębów na kołach zębatych kolejnych biegów:

Zmieniacz, jak wspominałem wcześniej, korzysta ze "śruta" osadzonego w bloku inaczej, niż w silniku seryjnym, a do jego montażu służą cztery śruby. Poza tym koncepcyjnie jest identyczny jak mój, a zatem zbliżony do zmieniacza znanego z silnika W2 - czyli z dwoma wodzikami pracującymi suwliwie na wspólnej osi, sterowanymi wycięciami w obrotowej tarczy zmieniacza.

(od góry, mój zmieniacz w kilku ujęciach, poniżej zmieniacz w silniku Jacka)

 Co ciekawe, w ramach dyskusji pojawiły się zdjęcia dwóch różnych rodzajów wodzików, przy czym oba są inne niż moje. Różnice między nimi są fundamentalne - jedne są kute (po lewej na górze, drugie są blaszane (góra po prawej). Czyli podobnie jak ewoluowały wodziki w silnikach W2. Moje (dolna połowa zdjęcia) wyglądają jak dorobione przez jakiegoś ślusarza z tego, co miał akurat na warsztacie. Pewnie tak było ;)

Skąd takie różnice? 

Można tylko snuć hipotezy. Moim zdaniem wynikają z naturalnego, ewolucyjnego rozwoju konstrukcji przekładni, związanego z awariami, usprawnieniami, zużyciem, dostępnością części i tak dalej. Przykładowo, potrafię sobie wyobrazić, że powodem, dla którego zmieniła się liczba śrub mocujących podstawę zmieniacza, mogła być chęć zmniejszenia zakresu zmian niezbędnych do zastosowania czterobiegowej przekładni w zwykłym bloku silnika. Ale mogło być też odwrotnie - na przykład początkowe serie były mocowane na dwóch śrubach, ale okazało się to być zbyt mało i konieczne stało się wzmocnienie, skutkujące również modyfikacją odlewu. We wspominanym silniku W2, analogiczny zmieniacz jest mocowany na 4 śruby. Przypadek? Zapewne z tych samych powodów ewoluowała konstrukcja wodzików, czy kół zębatych. Przy czym stawiałbym raczej na to pierwsze - czyli dążenie do budowania czterobiegowych silników w oparciu o standardowe, łatwo dostępne bloki.

Przełożenia skrzyni są zapewne rezultatem potrzeby dopasowania charakterystyki napędu do specyficznych zastosowań - te silniki, wedle mojej wiedzy, były stosowane w motocyklach dedykowanych do różnych dyscyplin: rajdów i trialu (MR15), motocrossu (M06C)... Jak wiadomo motocross od trialu różni się jak dzień od nocy,  ciężko mi wyobrazić sobie zamienne używanie jednakowo skonfigurowanego motocykla. Ale równie dobrze te zmienione przełożenia mogły być spowodowane dostępnością gotowych kół zębatych, na przykład stosowanych w innych pojazdach, w celu ograniczenia kosztów produkcji. Tutaj również stawiałbym raczej na to pierwsze. 

Na koniec: silnik, z którym kupiłem Sarenkę, a którego blok w wyniku mojej głupoty błędów młodości  poszedł na złom (pozdrowienia dla huty!), miał płytki zapłon i nowego typu podstawę cylindra. Czyli skonfigurowany był jeszcze inaczej, niż wszystko opisane powyżej. Prawdopodobnie był po prostu przerobionym blokiem nowego typu i tyle, co nieco zmniejsza moje wyrzuty sumienia;)

Konkluzja? Jedynym słusznym rozwiązaniem problemów z silnikiem byłby cud, w postaci zdobycia oryginalnego bloku, wraz ze skrzynią. Nierealne. Dlatego pozostaje przerabianie bloku, który posiadam tak, aby zaadaptować go pod cztery biegi Sarenki. Ale sam fakt pojawienia się tego silnika - i otwartość właściciela na rozmowę (dzięki Jacek!) - wnosi do tematu kupę nowych, cennych informacji, a dla mnie dostarcza bezcennej wiedzy na temat zakresu przeróbek, na jakie muszę się nastawić.

 

Nabiera to kształtów

 Jak widać na fotkach z poprzednich wpisów, motocykl powolutku zaczyna nabierać kształtów. Wprawdzie "przyrosty" same w sobie są małe, ale często odblokowują dalsze prace. I tak dojechały dorobione dla mnie przez Marcina P. (dziękuję jeszcze raz!) uchwyty lampy i półeczka pod licznik. To z kolei umożliwiło wygrzebanie przedniej lampy z kartona, w której leżała przez ostatnie 10 (albo i więcej) lat - i jej przymiarkę. Reflektor, jak nietrudno zauważyć, WFM-kowski, a zatem o ciut mniejszej średnicy niż typowa lampa od WSK z lat późniejszych. 

Wspominałem też o tym, że zamówiłem kierownicę u G. Hartmanna, z poprzeczką, nominalnie przeznaczoną do Lelka. Dojechała, założyłem. Wydaje się być nieco zbyt wysoka, ale to się jeszcze będzie wyjaśniać. Ta wysokość sprawia, że będzie wygodna do jazdy na stojąco. Jeszcze nie postanowiłem:)

Kierownica i reflektor to niby drobiazgi - a motocykl wygląda dużo bardziej kompletnie a to z kolei pozytywnie wpływa mi na motywację :)

Gwoli przypomnienia - tudzież wyjaśnienia dla śledzących temat od niedawna - odbudowuję motocykl w kierunku egzemplarza ze zdjęcia poniżej:

...ale robię to pragmatycznie. To znaczy, że docelowa postać mojej sztuki uwzględnia:

1.  Różnice konstrukcyjne między motocyklem ze zdjęcia a moim (nieco inna rama, wydech, siodło) 
2. Praktyczną niemożność ustalenia jak wyglądała obudowa lampy (ze względu na brak precyzyjnych materiałów źródłowych, poza mało szczegółowymi zdjęciami z epoki) - a tym samym niemożność wykonania repliki. Oczywiście, cuda się zdarzają, ale w tej kwestii raczej bym na to nie liczył.
3. Mój brak czasu. Nie mam niestety czasu nawet śledzić grup i forów po internetach, a tym bardziej poszukiwać i nawiązywać kontaktów, przekopywać części na moto-bazarach i tak dalej. 
4. Moje nieortodoksyjne podejście. Nie mam ambicji odtworzenia motocykla w najdrobniejszych szczegółach. Tam, gdzie bez zmian technologicznych mogę coś poprawić - poprawiam. Stąd posługuję się współczesnymi śrubami, łożyskami, oponami, nie będę się też bronić przed uzasadnionymi modyfikacjami - takimi jak np. modyfikacja pokrywy sprzęgła pod lepsze uszczelnienie wałka rozrusznika itd. 

Motocykl ze zdjęcia powyżej służy jako inspiracja głównie kolorystycznie - tak zamierzam wykończyć mój egzemplarz - natomiast z wyżej wymienionych przyczyn, przy kompletowaniu mojej sztuki wzoruję się głównie na motocyklu o numerze 1001, czyli pierwszym wyprodukowanym egzemplarzu, do którego byłem w stanie uzyskać dostęp z bliska i zrobić mu sporo szczegółowych zdjęć w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie 15 lat temu. Nawiązałem też (również całe lata temu) kontakt z synem właściciela, który był uprzejmy sporządzić na moją prośbę kilka szczegółowych fotek. To ten sam motocykl, który był opisywany w Świecie Motocykli całe lata temu, i który od kilkudziesięciu lat należy do tej samej osoby. Stąd taka, a nie inna przednia lampa, stąd taki a nie inny wspornik licznika.  Patrz zdjęcie niżej:

W kwestii licznika - jak widzieliście we wcześniejszym wpisie, wrócił z regeneracji od Kamila, poleconego na FB. Nie sprawdzałem czy działa, ale wygląda jak nowy. Tzn. licznik, nie Kamil ;) Usługa kosztowała 250 zł, więc lepiej, żeby działał ;) Teraz muszę go zamontować w półce. Niestety, muszę lekko zmodyfikować otwór, bo z jakiegoś dziwnego powodu nie jest idealnie okrągły. Ale to się ogarnie. Gorzej będzie z linką napędu licznika, bo we wzorcowym motocyklu przechodzi ona przez obudowę reflektora, przez specjalnie w tym celu wykonane otwory, do wykonania których nie posiadam parku sprzętowego, oczywiście...

Zrobiłem sobie też bardzo zgrubną inwenturę tematów do zaadresowania w przyszłości:

• korek zbiornika,
• stopka boczna (punkt podparcia jest bardzo blisko motocykla, przez co stoi on mało stabilnie, a do tego jest brzydka;-),
• gumy podnóżków,
• osprzęt kierownicy, wraz z linkami; linki chętnie w białych pancerzach...,
• pokrywa sprzęgła: okazało się, że powinna być inna, starszego typu,
• tablice numerowe (na numery startowe),
• tabliczka znamionowa (zamierzam zamontować oryginalną, ale nigdy wcześniej nie nitowałem takich rzeczy, więc muszę się najpierw podszkolić)
• tłumienie odbicia przedniego zawieszenia - zgodnie z moimi przypuszczeniami, o których pisałem wcześniej, przy poderwaniu koła dochodzi do metalicznego odbicia,
• instalacja elektryczna. Raczej nie zamierzam się bawić w dokładanie czujników światła stop, więc poprzestanę na pozycyjnych, co czyni instalację bardzo prostą, ale wciąż - trzeba ją wykonać, najlepiej w jakiejś dopasowanej kolorystycznie izolacji...,
• osłona łańcucha: mam sporo zdjęć, z których można by wywnioskować jak powinna wyglądać możliwie wierna replika, ale zauważyłem też, że brakuje u mnie przedniego ucha mocującego na wahaczu. Więc trzeba by to ucho dorobić, przyspawać, na nowo polakierować...nie zapominając o dorobieniu samej osłony... w związku z tym priorytet niski;)

Poza tym cisza. Nadal czekam na zapłon, wciąż nadal też niegotowy docelowy silnik. 

Kolejny wpis bez tekstu

 

Licznik wrócił!

 

Wpis bez tekstu

 

Idzie wiosna. Podsumujmy:

Wiosna już za progiem... no, przynajmniej kalendarzowa, bo tu pod Poznaniem to za bardzo zimy nie ma. Aura jest ponura, ale jednak bardziej wczesnowiosenna niż zimowa. W związku z tym mam nadzieję, że - wraz z dalszym ocieplaniem - stopniowo będę mógł poświęcać coraz więcej i więcej czasu Sarence. To może być złudne (bo wraz z ociepleniem przychodzą też prace w ogrodzie, na pasiece, utrzymanie innych motocykli - w końcu rusza sezon itd.) ale warto pomarzyć;)

Aktualna sytuacja garażowa jest taka:

• udało mi pozbyć się jednego cudzego motocykla (FZS1000), który ograniczał mi pole manewru i przy okazji zastawiał Sarenkę; na jego miejsce wjechała Huska 250FE na naprawę układu rozruchowego, ale powinienem się jej w miarę szybko pozbyć, poza tym to endurówka, więc nie muszę się z nią tak cackać;
  
  
• skrzynia od Sarenki, wraz z karterami i pokrywą sprzęgła nadal u Juliana; jakiś czas temu wykonałem kontrolny telefon, niestety nadal muszę cierpliwie czekać. Będę się co jakiś czas przypominać ;)
  
  
• silnik "zastępczy": złożony, zostało założyć uszczelkę pokrywy sprzęgła, wymienić parę śrub i można zalewać olejem i w sumie montować w ramę. Po stronie zapłonu cisza;
  
  
• czekam na CDI od TurboZabytków. Ortodoksi mnie zjedzą, ale mam to w nosie;
  
  
• licznik u Kamila w regeneracji. Szacunkowo będzie na koniec lutego - początek marca;
  
  
• podstawka licznika i wsporniki lampy, czyli tzw. wycinanki - Marcin P. podjął się, zobaczymy co z tego wyjdzie;
  
  
• poza powyższym, mam na stole silniki z WSK 175 (zamierzam wypruć wał i sprawdzić, czy nie obróciło czopa - pracuje kiepsko, nie ma mocy, nie reaguje na regulacje, wszystko inne sprawdzone po stokroć), i z KLX 250. Tutaj muszę skompletować mechanizm zmiany biegów (zostało dobrać brakujące śruby), zajrzeć pod pokrywy, zrobić ewentualną regulację luzów zaworowych, zakonserwować i odstawić na regał. 

Plany są następujące (kolejność losowa):

• dokończyć opisane wyżej prace przy silnikach, żeby zwolnić miejsce na stole;
  
  
• zweryfikować hipotezę na obrócony czop zapłonowy jako przyczynę problemów z WSK 175;
  
  
• cierpliwie czekać na docelową skrzynię, wycinanki, zapłon i licznik do Sarenki;
  
  
• ogarnąć rozruch i pozbyć się w cholerę Huski;
  
  
• domknąć drobiazgi, uregulować, objeździć i oddać ETZ251;
  
  
• nieco przeorganizować garaż: mam sporo walających się "niewdzięcznych" klamotów - parę bocznych kufrów, drugi komplet kół do enduro, dwie pary przednich teleskopów, kanapy, wydechy i błotniki... wszystko to przestawiam wciąż z kąta w kąt, czas ogarnąć to na stałe. Muszę ogarnąć jakieś wieszaki albo inne półki. Zapewne dobrze też będzie wspomniane przednie teleskopy przejrzeć i zmienić w nich olej;
  
  
  
  
  
• dokupić niezbędne śruby, uszczelnić pokrywę sprzęgła i zalać olejem silnik zastępczy do Sarenki;
  
  
• wsadzić powyższy w ramę i zacząć dalsze przymiarki;
  
  
• w międzyczasie kupa robót utrzymaniowych przy pozostałych motocyklach.

Jak nietrudno zauważyć, jest co robić. Biorąc poprawkę na to, że czasu garażowego mam tygodniowo 2-3 godziny - miną lata, zanim ogarnę ;)

O licznikach

 Jak pisałem wcześniej, temat licznika ruszył z miejsca, zarówno jak chodzi o sam licznik jak i jego podstawkę.  Powoli do przodu. 

Zdecydowałem się oddać licznik do regeneracji, po pierwsze dlatego, że nowy taki licznik kosztuje kwadratowe pieniądze, a po drugie dlatego, że nowy licznik z epoki będzie miał już 60 lat i wcale nie ma gwarancji, że będzie całkowicie sprawny. Z tej perspektywy regeneracja wydaje się być dobrym pomysłem. Licznik już się regeneruje.

Po drugie, jak również pisałem, doskwiera mi brak przekrojowej, zebranej w jednym miejscu, wiedzy o tym, jakie liczniki były stosowane w jakich modelach i rocznikach. Podejrzewam, że brak takiego zestawienia wynika z tego, że po prostu nie spędza to snu z oczu jakiejś większej grupie; wychodzę tutaj z założenia, że w większości przypadków motocykl, który trafia do remontu albo posiada oryginalny licznik, albo jest modelem na tyle popularnym, że w jego przypadku nie ma wątpliwości. Ja natomiast nie wiem jaki licznik był fabrycznie, przyjmuję zatem, że taki, jak w motocyklu nr 001, o którym kiedyś pisałem.

Podsumowanie stanu wiedzy na teraz:

• Czarna tarcza, czerwona wskazówka, biała skala. Stosowany w późnych modelach, z licznikiem w lampie, również w Perkozie. Sam mam taki licznik zainstalowany w plastikowym "kubku", nigdy się nie zastanawiałem z czego to konfiguracja. Skalowany do 140 kmh, średnica 70mm.

• Biała tarcza, skalowany do 100, logo WSK na blacie, czarna wskazówka. Lata 60-te. Średnica 59mm. Zamierzam go zastosować w Sarence.

• Czarna tarcza, skalowany do 120, brak loga, żółta wskazówka i skala. Lata 70-te, modele z licznikami w "kubkach", Dudek, S1 i podobne. Średnica 59mm.

• Czarna tarcza, skalowany do 100 kph, żółta skala, srebrna wskazówka, 59mm. Chyba wersje eksportowe, prawdopodobnie także model S2.  Zdjęcie zapożyczone z internetu, chętnie oznaczę autora. 

• Czarna tarcza, skalowany do 100, żółta skala i wskazówka, 59mm. lata stosowania nieznane. Wydaje mi się, że widziałem taki w SHL M11.  Zdjęcie znalezione w internecie, chętnie oznaczę autora.

Popychacz sprzęgła

Mam pewien problem. 

No składam - powoooli - ten silnik S01, który ma być substytutem oryginalnego, jestem po jego lewej stronie. Składam sprzęgło, wszystko dobrze, ale popychacz z drugiej strony silnika wystaje o wiele za daleko. O dokładnie 30mm. Pewnie, że to żaden kłopot przyciąć. Ale dlaczego tak jest?

Mam tych popychaczy ładnych parę sztuk. Kilka oryginałów, kilka zamienników. Sprawdziłem w fachowej literaturze ("Sam naprawiam" i "Jeżdżę motocyklem WSK", bo takie posiadam) jaka powinna być oryginalna długość popychacza sprzęgła no i wygląda na to, że wszystko jest ok. Tzn: wedle literatury, krótki popychacz ma mieć 45mm, długi 146.5mm i między nimi kulka, nie pamiętam, bo rozmiar calowy, ale powiedzmy też około 5mm. Popychacze, które mam pasują długością do tego, co w książce, z zastrzeżeniem, że krótki ma dodatkowo "grzybek", współpracujący z samym sprzęgłem, wydłużający go do łącznie 50mm. Na drugiej fotce położyłem wszystkie popychacze jakie mam (również te od silnika 175ccm) na kartce w kratkę, co dość dobrze ilustruje różnicę w długościach. 

Jak pisałem wyżej, skrócić nie kłopot, ale kurde dlaczego wychodzi, że oryginalnej długości popychacze są za długie? 

Swoją drogą, ciekawostka, w jednym ze sklepów kupiłem popychacz opisany jako "wzmocniony", i w jego skład wchodzą trzy krótsze odcinki i kilka kulek między nimi. Zastanawiam się jaka jest korzyść z takiego, a nie innego, układu. Ktoś ma pomysł?

EDIT: Skróciłem długi popychacz o 10 mm, do 135mm i jest elegancko. Ale nadal nie wierzę, żeby w serii był ten problem. Jedyne, co przychodzi mi do głowy, to źle złożone sprzęgło, ale co u licha można tam źle złożyć, i to aż o 10 mm?

Słownictwo

 Luźniutko, tak mnie dziś naszło: jakie jest prawidłowe określenie tego, co robię z Sarenką?

Które określenie jest prawidłowe?

Wsporniki licznika i reflektora

Kolejny trup wypadł z szafy - tym razem podjąłem jakieś tam działania w kwestii wciąż nierozwiązanego problemu uchwytów do przedniego reflektora oraz półeczki pod licznik. Pisałem o tym wcześniej. Dla przypomnienia:

• Problem z uchwytem reflektora polegał na tym, że po wycięciu był - co za niespodzianka - płaską blachą, i nie miałem zupełnie pomysłu jak by to dogiąć do pożądanego kształtu.
• Problem z podstawką licznika polegał na tym, że pierwsza wersja - po dogięciu - obnażyła różnice w rozstawie otworów mocujących między motocyklem wzorcowym a moim, wskutek czego nie pasowała do mojej półki. Dlatego zrobiłem kartonowy model wersji drugiej, ale pozostał on tylko w postaci kartonowej, do realizacji nie doszło. 

Minęło ponad 10 lat, wracam do tematu. Okazało się, że zarówno wycięte onegdaj wsporniki reflektora jak i podstawka licznika przepadły gdzieś w mrokach dziejów, podobnie jak rzeczony model z kartonu - i podobnie jak projekty w formacie .dwg - tworzyłem je kilka komputerów temu. Po dłuższych poszukiwaniach udało mi się odnaleźć plik drugiej wersji podstawki licznika. Mam jeszcze jeden pomysł na odzyskanie pliku uchwytów lampy, ale jak nie wypali (to zależy, czy dawno niewidziany kolega trzyma stare maile;-) - to zostanie narysowanie od nowa. 

Ale ale, działania, które podjąłem, polegają na :
- napisałem na jednej z grup FB, zrzeszającej miłośników roboty warsztatowej, z pytaniem czy ktoś by się podjął. Mam kilka odpowiedzi, jedną od Marcina, dla którego wymiarowałem półki zawieszenia. Widzę potencjał, aczkolwiek - oczywiście - jest problem z gięciem...

- byłem przekonany, że posiadam właściwy, nowy licznik (biała tarcza, 100kmh, napis "WSK"), ale po przekopaniu kartonów okazało się, że nie. Takowy licznik mam używany, kiepski wizualnie, nowy natomiast posiadam licznik do 120kmh z czarną tarczą. Dlatego podjąłem działania zmierzające do pozyskania właściwego. Szukam kogoś, kto by się zamienił 1:1, a jak nie, to prawdopodobnie zlecę regenerację tego mojego. 

Przy okazji wygląda na to, że nie ma nigdzie zebranej w jednym miejscu wiedzy o tym jakie liczniki były stosowane w jakich latach i modelach. Liczników na pewno były co najmniej 3 rodzaje (niewykluczone, że o czymś nie wiem), a modeli kilkadziesiąt. Sprawy nie ułatwia kreatywność użytkowników i mechaników, skutkująca przeróbkami i wymianami, mimo to spróbuję podejść do tematu i usystematyzować nieco wiedzę. 

Ruszyłem temat skrzyni biegów!

Tak! Zajęło mi to z 12 lat! Tytułowe stwierdzenie może jest nieco na wyrost, bo ostatecznie własnych rąk przy tym nie ubrudzę: do samodzielnego rozwiązania Problemu (duże "P" nieprzypadkowo) - brakuje mi umiejętności i - przede wszystkim - parku maszynowego. Nie powiem, byłoby nad wyraz klawo uzupełnić zestaw zabawek o nową maszynerię, ale obiektywnie rzecz biorąc nie ma to sensu. A jeszcze inna rzecz, że robienie rzeczy pozbawionych obiektywnego sensu ma w moich oczach ogromny urok ;)

Poszukiwanie wykonawcy, który mógłby wykonać potrzebne mi prace (dla przypomnienia: dorobienie osi wodzików oraz wyznaczenie i nawiercenie otworów pod nią w bloku silnika) zajęło mi mnóstwo czasu. A to "motorów nie robię", a to "zamówisz tysiąc sztuk to pogadamy", a to "nie mam czasu, przyjdź pan za 3 lata". Ostatecznie nawiązałem kontakt z Julianem, z Patina De Luxe, i umówiliśmy się, że spróbuje zadziałać. Przy okazji ogarniemy tuleje łożyskujące wałek pośredni oraz łożyskowanie i uszczelnienie wałka rozrusznika w pokrywie sprzęgła.  Okazało się też, że mamy masę wspólnych znajomych. 

Nawiasem mówiąc we wspomnianym miejscu występuje wysokie stężenie idealnie odrestaurowanych Junaków i kupa innego ciekawego żelaza, a do tego miejscówa jest w Poznaniu, zatem korzystnie z perspektywy logistycznej.

Niestety terminy niezbyt bliskie, dość nieprecyzyjne "kilka miesięcy" - ale czymże jest kilka miesięcy w porównaniu do wieczności, która upłynęła odkąd położyłem ten silnik na półce...

Drugi silnik mam na etapie złożonego bloku ze skrzynią i całą górą silnika, złożone sprzęgło i wstępne przeniesienie napędu, więc w gruncie rzeczy już niedaleko. Czekam na CDI :)

Zamówiłem kierownicę

Tak tylko, jednym zdaniem. Stwierdziłem, że nie ma na co czekać, zamówiłem kierownicę z poprzeczką do WSK Lelek u G. Hartmanna. Zobaczymy co z tego będzie. 

Aktualizacja: dojechała. Z pozytywów: zapakowana jest jak na wojnę, bardzo bezpiecznie. Z negatywów - nie mam czasu się tym zająć. Rozpakuję, ocenię i skomentuję w wolnej chwili :)

Głęboki zapłon - CD...

 No więc tytułem wpisu trochę puszczam oko do Czytelnika, bo po skontaktowaniu się z chłopakami z TurboZabytków wychodzi na to, że rezygnując z ładowania (zbędnego tak czy inaczej), regulatora napięcia i części cewek, istnieje możliwość takiej konfiguracji zapłonu CDI, żeby wszystko elegancko skitrać pod pokrywą, a jednocześnie zostawić sobie dość mocy na zasilenie świateł. Wadą niewątpliwie będzie niestabilne napięcie, mogące powodować przepalanie żarówek i powodujące, że jasność świateł będzie wprost zależna od prędkości obrotowej silnika.

Ale przecież ten motocykl nie będzie jeździć... a już na pewno nie będzie jeździć po ciemku. Nie będzie też rejestrowany, nie będzie przechodził badań technicznych. Więc światła w gruncie rzeczy będą miały funkcję tylko dekoracyjną. A jeszcze inna rzecz, że regulator na pewno da się schować do obudowy reflektora, tym samym załatwiając temat "na porządnie". 

W sumie główny dylemat jaki mam teraz jest taki, czy to już nie jest zbyt duże odstępstwo od oryginału. Z drugiej strony - OK, mam już sporo elementów nieoryginalnych - szprychy, lagi widelca, łożyska, śruby imbusowe, opony... wszystkie one jednak stanowią replikę części "fabrycznych". Z trzeciej strony, zapłon będzie kompletnie niewidoczny dla niewtajemniczonego oka... 

Dylematy :) Co sądzicie?

Rzecz o głębokich zapłonach

Jak pisałem poprzednio, składam sobie silnik, jestem na etapie osprzętu. Nienerwowo szukam części na lewą, czyli sprzęgłową stronę, ale dziś będzie o stronie prawej. Czyli o iskrowniku. 

Kiedy za dzieciaka miałem liczne (ale za to burzliwe) kontakty z WSK 125 (swoją drogą, to był w ogóle pierwszy motocykl jaki prowadziłem), obcowałem z licznymi egzemplarzami, w różnych stopniach dekompozycji i technicznej degrengolady. Wszystkie te motocykle łączyły tylko dwie rzeczy: agonia (w różnym stadium) - i późny, tzw. płytki zapłon. Czyli iskrownik 31-06.  W rezultacie z zapłonami tzw "głębokimi" nie miałem do czynienia nigdy, aż do teraz. 

Zaczynając remont na poważnie te kilka (...naście) lat temu, spędziłem sporo czasu i wydałem sporo pieniądza na rozmaite, mniej lub bardziej "potencjalnie" potrzebne szpeje. Między innymi pozyskałem drogą kupna dwa kompletne, głębokie zapłony; z tego jeden najpewniej trafił mi się całkowicie nowy - fotki, które wówczas zrobiłem, poniżej. Pokazywałem je już tutaj kiedyś:

Nie wygląda to na używane, co? Mniejsza, nowy czy nie nowy, oba iskrowniki wsadziłem do pudła, pudło postawiłem na regał i cześć, niech leży. Żreć nie woła. 

Przyszła wczesna jesień 2022, wzięło mnie na dłubanie, więc dłubię. Spędzam w garażu mniej więcej 2 godziny tygodniowo, w poniedziałki, do tego mam parę innych sprzętów do utrzymania (dla odmiany - jeżdżących), zatem robota przy omawianym silniku idzie leniwie. Ale jakieś tam malutkie postępy robię. 

Kompletując części, uznałem, że iskrownik, który kupiłem nowy, zostaje do docelowego silnika, w tym zaś zamontuję drugi, używany. Oczyściłem zgrubnie całość, zrobiłem przymiarkę. Oczywiście, zwarcie do masy. Nic nie szkodzi, trzeba po prostu zaizolować śrubę kowadełka (nieruchomej części przerywacza). Izolacja zastana sprowadzała się do jakiejś rzeźby pod tytułem "wsadźmy wszystko co chyba nie przewodzi prądu", więc w ramach rozgrzewki wszystko to wyleciało w kosmos na rzecz plastikowych podkładek z kołnierzem, które wyszabrowałem z jakiegoś zapłonu od silnika 060. Gotowe. Ale nie iskrzy nadal. 

Zatem magneto w dół i drążymy. Przy okazji okazało się, że chyba zbyt dobrze dotarłem stożek pod magnetem - przy jego zdejmowaniu wygiąłem ściągacz;-). Wstępne obserwacje wykazały, że problem może być w cewce zapłonowej, ale muszę wyszperać inną w celach porównawczych. 

Przy okazji wyszła inna ciekawostka: do tej pory trwałem w przeświadczeniu, że głęboki zapłon to głęboki zapłon, na cholerę drążyć. W oparciu o to przeświadczenie sądziłem, że dysponuję dwoma kompletnymi zapłonami typu 31-05. A tu niespodzianka - nie mam ani jednego. Jeden to 31-03, drugi (ten nowy) to w ogóle jakieś WTF oznaczone jako "15/17W - 6V - Typ 49". Nie mam pojęcia co to i od czego...

A tutaj dla porównania typ 31-03. Po kole magnesowym widać, że lekko w życiu nie miał, ale z drugiej strony podejrzewam, że ma za sobą z górą pół wieku służby (bo od ponad 10 lat leży u mnie;)

Kierunki dalszych prac?

- skompletowanie i uruchomienie oryginalnego, głębokiego zapłonu, po uprzednim dokształceniu się z rodzajów tegoż. Znowu trza się doktoryzować...ale zachowujemy jako taką oryginalność całości, co ma jakiś tam urok... również w kontekście awaryjności. 

- zmiana na CDI, czyli współczesną, nowoczesną konstrukcję, opartą o układy zapłonowe ze współczesnych silników skuterowych, głównie dalekowschodniej prowieniencji. Mam takowy w WSK 175, mam też (na razie na półce) do ETZ... Wersje dla głębokiego zapłonu są od niedawna również dostępne a jedyny feler jest taki, że są zbudowane w oparciu o założenie, że motocykl ma być wyposażony w akumulator, którego w Sarence nie było, nie ma i nie będzie. Tym samym układ ładowania, niezbędny w typowych zastosowaniach, u mnie robi się kompletnie nadmiarowy... a jego elementy (np. regulator napięcia/ prostownik) nie mieszczą się pod pokrywą silnika. Pewnie mógłbym je skitrać gdzieś w obudowie lampy albo w narzędziówce, ale po cholerę, jeżeli ich nie potrzebuję. Dlatego optymalne rozwiązanie to uproszczony zapłon, sprowadzający się do wytwarzania iskry i kilkudziesięciu watów prądu na zasilanie żarówek w przedniej i tylnej lampie, ze wszystkimi komponentami schowanymi wewnątrz silnika. Zobaczymy, może coś się wymyśli.

Do przodu

 

Tak jak zapowiadałem od nie wiem ilu lat, w końcu wziąłem się za złożenie zwykłego, 3 biegowego silnika, który będzie mógł wskoczyć w ramę od Sarenki na czas rozwiązania problemu oryginalnej skrzyni 4-biegowej.

Na razie mam zmontowany blok silnika, ze skrzynią, wałem, cylindrem i tłokiem. Podszedłem do tego dość gorliwie, skrzynia jest wydystansowana, sprężyna zmieniacza wymieniona, wał po regeneracji w Dor-Mar,  stożki wału dotarte do współpracujących elementów, wszystkie łożyska i uszczelniacze nowe, cylinder po szlifie z nowym tłokiem a sam blok ma poprawione gwintownikiem - lub naprawione za pomocą Helicoila - wszystkie gwinty i jest po oczyszczaniu metodą Aquablast.  Śruby imbusowe - i tak zostanie, akurat w tym zakresie oryginalność mam w głębokim poważaniu.

Co dalej w temacie tego silnika?

Do pełni szczęścia brakuje osprzętu, czyli sprzęgła i zapłonu, głowica jest brudna bo nie była u Aquablasta (pozyskałem ją później), muszę też dorobić uszczelkę pod pokrywę wałka zdawczego.

Po prawej stronie, brakuje mi obu pokryw, muszę kupić. Pokrywę samego zapłonu typu "miska" zapewne kupię współczesną, małej pokrywę zębatki zdawczej muszę poszukać używanej. Nie wykluczam też zmiany zapłonu na CDI, jeżeli takowy będzie dostępny i o ile będzie możliwy jego niewidoczny montaż w dość ażurowym Sarenkowym podwoziu. Możliwe również, że będę musiał kupić przelotki izolujące, którymi kable z iskrownika są wyprowadzone na zewnątrz silnika, bo podejrzewam, że nie mam ich w zapasie (tzn mam zabezpieczone na docelowy silnik, ale na ten mi nie wystarczy).

Po drugiej stronie silnika, zapewne zlecę przeróbkę pokrywy sprzęgła, a ściślej, otworu wałków w tejże, celem osadzenia łożyska i uszczelniaczy, bo bardzo nie lubię jak mi się oleum stamtąd sączy:) Poza tym kwestia dobrania rozsądnego zestawu sprzęgła. Chętnie kupiłbym nowe, ale opinie na temat zamienników dostępnych współcześnie chyba nadal są w najlepszym razie średnie a nowe oryginały są trudne do zdobycia - skończy się pewnie na skompletowaniu czegoś z tego co mam w garażu.

Na górze - cylinder ma ułamane żebro, ale że jest na IV szlifie to szkoda mi w niego inwestować. To ten cylinder, który pierwotnie miał być do Sarenki, ale potem kupiłem lepszy a ten sobie leżał. Jedno żebro w niczym nie zaszkodzi jak chodzi o bilans termiczny, no ale wizualnie słabo. Trudno. Głowica, jak pisałem, musi pójść do oczyszczenia. Przy okazji kupię jeszcze jedną, do Sarenki na czas docierania, i wszystko to razem z docelowym blokiem silnika pojedzie do Aquablastu.

Czyli przede mną parę zleceń, parę zakupów i trochę zabawy. A nawet jak zamknę silnik, to potem jeszcze trzeba go będzie wsadzić w ramę, dokupić napęd, linki - i kierownicę... Trochę się zejdzie. Ale do przodu!