Słownictwo

 Luźniutko, tak mnie dziś naszło: jakie jest prawidłowe określenie tego, co robię z Sarenką?

Które określenie jest prawidłowe?

Wsporniki licznika i reflektora

Kolejny trup wypadł z szafy - tym razem podjąłem jakieś tam działania w kwestii wciąż nierozwiązanego problemu uchwytów do przedniego reflektora oraz półeczki pod licznik. Pisałem o tym wcześniej. Dla przypomnienia:

• Problem z uchwytem reflektora polegał na tym, że po wycięciu był - co za niespodzianka - płaską blachą, i nie miałem zupełnie pomysłu jak by to dogiąć do pożądanego kształtu.
• Problem z podstawką licznika polegał na tym, że pierwsza wersja - po dogięciu - obnażyła różnice w rozstawie otworów mocujących między motocyklem wzorcowym a moim, wskutek czego nie pasowała do mojej półki. Dlatego zrobiłem kartonowy model wersji drugiej, ale pozostał on tylko w postaci kartonowej, do realizacji nie doszło. 

Minęło ponad 10 lat, wracam do tematu. Okazało się, że zarówno wycięte onegdaj wsporniki reflektora jak i podstawka licznika przepadły gdzieś w mrokach dziejów, podobnie jak rzeczony model z kartonu - i podobnie jak projekty w formacie .dwg - tworzyłem je kilka komputerów temu. Po dłuższych poszukiwaniach udało mi się odnaleźć plik drugiej wersji podstawki licznika. Mam jeszcze jeden pomysł na odzyskanie pliku uchwytów lampy, ale jak nie wypali (to zależy, czy dawno niewidziany kolega trzyma stare maile;-) - to zostanie narysowanie od nowa. 

Ale ale, działania, które podjąłem, polegają na :
- napisałem na jednej z grup FB, zrzeszającej miłośników roboty warsztatowej, z pytaniem czy ktoś by się podjął. Mam kilka odpowiedzi, jedną od Marcina, dla którego wymiarowałem półki zawieszenia. Widzę potencjał, aczkolwiek - oczywiście - jest problem z gięciem...

- byłem przekonany, że posiadam właściwy, nowy licznik (biała tarcza, 100kmh, napis "WSK"), ale po przekopaniu kartonów okazało się, że nie. Takowy licznik mam używany, kiepski wizualnie, nowy natomiast posiadam licznik do 120kmh z czarną tarczą. Dlatego podjąłem działania zmierzające do pozyskania właściwego. Szukam kogoś, kto by się zamienił 1:1, a jak nie, to prawdopodobnie zlecę regenerację tego mojego. 

Przy okazji wygląda na to, że nie ma nigdzie zebranej w jednym miejscu wiedzy o tym jakie liczniki były stosowane w jakich latach i modelach. Liczników na pewno były co najmniej 3 rodzaje (niewykluczone, że o czymś nie wiem), a modeli kilkadziesiąt. Sprawy nie ułatwia kreatywność użytkowników i mechaników, skutkująca przeróbkami i wymianami, mimo to spróbuję podejść do tematu i usystematyzować nieco wiedzę. 

Ruszyłem temat skrzyni biegów!

Tak! Zajęło mi to z 12 lat! Tytułowe stwierdzenie może jest nieco na wyrost, bo ostatecznie własnych rąk przy tym nie ubrudzę: do samodzielnego rozwiązania Problemu (duże "P" nieprzypadkowo) - brakuje mi umiejętności i - przede wszystkim - parku maszynowego. Nie powiem, byłoby nad wyraz klawo uzupełnić zestaw zabawek o nową maszynerię, ale obiektywnie rzecz biorąc nie ma to sensu. A jeszcze inna rzecz, że robienie rzeczy pozbawionych obiektywnego sensu ma w moich oczach ogromny urok ;)

Poszukiwanie wykonawcy, który mógłby wykonać potrzebne mi prace (dla przypomnienia: dorobienie osi wodzików oraz wyznaczenie i nawiercenie otworów pod nią w bloku silnika) zajęło mi mnóstwo czasu. A to "motorów nie robię", a to "zamówisz tysiąc sztuk to pogadamy", a to "nie mam czasu, przyjdź pan za 3 lata". Ostatecznie nawiązałem kontakt z Julianem, z Patina De Luxe, i umówiliśmy się, że spróbuje zadziałać. Przy okazji ogarniemy tuleje łożyskujące wałek pośredni oraz łożyskowanie i uszczelnienie wałka rozrusznika w pokrywie sprzęgła.  Okazało się też, że mamy masę wspólnych znajomych. 

Nawiasem mówiąc we wspomnianym miejscu występuje wysokie stężenie idealnie odrestaurowanych Junaków i kupa innego ciekawego żelaza, a do tego miejscówa jest w Poznaniu, zatem korzystnie z perspektywy logistycznej.

Niestety terminy niezbyt bliskie, dość nieprecyzyjne "kilka miesięcy" - ale czymże jest kilka miesięcy w porównaniu do wieczności, która upłynęła odkąd położyłem ten silnik na półce...

Drugi silnik mam na etapie złożonego bloku ze skrzynią i całą górą silnika, złożone sprzęgło i wstępne przeniesienie napędu, więc w gruncie rzeczy już niedaleko. Czekam na CDI :)

Zamówiłem kierownicę

Tak tylko, jednym zdaniem. Stwierdziłem, że nie ma na co czekać, zamówiłem kierownicę z poprzeczką do WSK Lelek u G. Hartmanna. Zobaczymy co z tego będzie. 

Aktualizacja: dojechała. Z pozytywów: zapakowana jest jak na wojnę, bardzo bezpiecznie. Z negatywów - nie mam czasu się tym zająć. Rozpakuję, ocenię i skomentuję w wolnej chwili :)

Głęboki zapłon - CD...

 No więc tytułem wpisu trochę puszczam oko do Czytelnika, bo po skontaktowaniu się z chłopakami z TurboZabytków wychodzi na to, że rezygnując z ładowania (zbędnego tak czy inaczej), regulatora napięcia i części cewek, istnieje możliwość takiej konfiguracji zapłonu CDI, żeby wszystko elegancko skitrać pod pokrywą, a jednocześnie zostawić sobie dość mocy na zasilenie świateł. Wadą niewątpliwie będzie niestabilne napięcie, mogące powodować przepalanie żarówek i powodujące, że jasność świateł będzie wprost zależna od prędkości obrotowej silnika.

Ale przecież ten motocykl nie będzie jeździć... a już na pewno nie będzie jeździć po ciemku. Nie będzie też rejestrowany, nie będzie przechodził badań technicznych. Więc światła w gruncie rzeczy będą miały funkcję tylko dekoracyjną. A jeszcze inna rzecz, że regulator na pewno da się schować do obudowy reflektora, tym samym załatwiając temat "na porządnie". 

W sumie główny dylemat jaki mam teraz jest taki, czy to już nie jest zbyt duże odstępstwo od oryginału. Z drugiej strony - OK, mam już sporo elementów nieoryginalnych - szprychy, lagi widelca, łożyska, śruby imbusowe, opony... wszystkie one jednak stanowią replikę części "fabrycznych". Z trzeciej strony, zapłon będzie kompletnie niewidoczny dla niewtajemniczonego oka... 

Dylematy :) Co sądzicie?

Rzecz o głębokich zapłonach

Jak pisałem poprzednio, składam sobie silnik, jestem na etapie osprzętu. Nienerwowo szukam części na lewą, czyli sprzęgłową stronę, ale dziś będzie o stronie prawej. Czyli o iskrowniku. 

Kiedy za dzieciaka miałem liczne (ale za to burzliwe) kontakty z WSK 125 (swoją drogą, to był w ogóle pierwszy motocykl jaki prowadziłem), obcowałem z licznymi egzemplarzami, w różnych stopniach dekompozycji i technicznej degrengolady. Wszystkie te motocykle łączyły tylko dwie rzeczy: agonia (w różnym stadium) - i późny, tzw. płytki zapłon. Czyli iskrownik 31-06.  W rezultacie z zapłonami tzw "głębokimi" nie miałem do czynienia nigdy, aż do teraz. 

Zaczynając remont na poważnie te kilka (...naście) lat temu, spędziłem sporo czasu i wydałem sporo pieniądza na rozmaite, mniej lub bardziej "potencjalnie" potrzebne szpeje. Między innymi pozyskałem drogą kupna dwa kompletne, głębokie zapłony; z tego jeden najpewniej trafił mi się całkowicie nowy - fotki, które wówczas zrobiłem, poniżej. Pokazywałem je już tutaj kiedyś:

Nie wygląda to na używane, co? Mniejsza, nowy czy nie nowy, oba iskrowniki wsadziłem do pudła, pudło postawiłem na regał i cześć, niech leży. Żreć nie woła. 

Przyszła wczesna jesień 2022, wzięło mnie na dłubanie, więc dłubię. Spędzam w garażu mniej więcej 2 godziny tygodniowo, w poniedziałki, do tego mam parę innych sprzętów do utrzymania (dla odmiany - jeżdżących), zatem robota przy omawianym silniku idzie leniwie. Ale jakieś tam malutkie postępy robię. 

Kompletując części, uznałem, że iskrownik, który kupiłem nowy, zostaje do docelowego silnika, w tym zaś zamontuję drugi, używany. Oczyściłem zgrubnie całość, zrobiłem przymiarkę. Oczywiście, zwarcie do masy. Nic nie szkodzi, trzeba po prostu zaizolować śrubę kowadełka (nieruchomej części przerywacza). Izolacja zastana sprowadzała się do jakiejś rzeźby pod tytułem "wsadźmy wszystko co chyba nie przewodzi prądu", więc w ramach rozgrzewki wszystko to wyleciało w kosmos na rzecz plastikowych podkładek z kołnierzem, które wyszabrowałem z jakiegoś zapłonu od silnika 060. Gotowe. Ale nie iskrzy nadal. 

Zatem magneto w dół i drążymy. Przy okazji okazało się, że chyba zbyt dobrze dotarłem stożek pod magnetem - przy jego zdejmowaniu wygiąłem ściągacz;-). Wstępne obserwacje wykazały, że problem może być w cewce zapłonowej, ale muszę wyszperać inną w celach porównawczych. 

Przy okazji wyszła inna ciekawostka: do tej pory trwałem w przeświadczeniu, że głęboki zapłon to głęboki zapłon, na cholerę drążyć. W oparciu o to przeświadczenie sądziłem, że dysponuję dwoma kompletnymi zapłonami typu 31-05. A tu niespodzianka - nie mam ani jednego. Jeden to 31-03, drugi (ten nowy) to w ogóle jakieś WTF oznaczone jako "15/17W - 6V - Typ 49". Nie mam pojęcia co to i od czego...

A tutaj dla porównania typ 31-03. Po kole magnesowym widać, że lekko w życiu nie miał, ale z drugiej strony podejrzewam, że ma za sobą z górą pół wieku służby (bo od ponad 10 lat leży u mnie;)

Kierunki dalszych prac?

- skompletowanie i uruchomienie oryginalnego, głębokiego zapłonu, po uprzednim dokształceniu się z rodzajów tegoż. Znowu trza się doktoryzować...ale zachowujemy jako taką oryginalność całości, co ma jakiś tam urok... również w kontekście awaryjności. 

- zmiana na CDI, czyli współczesną, nowoczesną konstrukcję, opartą o układy zapłonowe ze współczesnych silników skuterowych, głównie dalekowschodniej prowieniencji. Mam takowy w WSK 175, mam też (na razie na półce) do ETZ... Wersje dla głębokiego zapłonu są od niedawna również dostępne a jedyny feler jest taki, że są zbudowane w oparciu o założenie, że motocykl ma być wyposażony w akumulator, którego w Sarence nie było, nie ma i nie będzie. Tym samym układ ładowania, niezbędny w typowych zastosowaniach, u mnie robi się kompletnie nadmiarowy... a jego elementy (np. regulator napięcia/ prostownik) nie mieszczą się pod pokrywą silnika. Pewnie mógłbym je skitrać gdzieś w obudowie lampy albo w narzędziówce, ale po cholerę, jeżeli ich nie potrzebuję. Dlatego optymalne rozwiązanie to uproszczony zapłon, sprowadzający się do wytwarzania iskry i kilkudziesięciu watów prądu na zasilanie żarówek w przedniej i tylnej lampie, ze wszystkimi komponentami schowanymi wewnątrz silnika. Zobaczymy, może coś się wymyśli.

Do przodu

 

Tak jak zapowiadałem od nie wiem ilu lat, w końcu wziąłem się za złożenie zwykłego, 3 biegowego silnika, który będzie mógł wskoczyć w ramę od Sarenki na czas rozwiązania problemu oryginalnej skrzyni 4-biegowej.

Na razie mam zmontowany blok silnika, ze skrzynią, wałem, cylindrem i tłokiem. Podszedłem do tego dość gorliwie, skrzynia jest wydystansowana, sprężyna zmieniacza wymieniona, wał po regeneracji w Dor-Mar,  stożki wału dotarte do współpracujących elementów, wszystkie łożyska i uszczelniacze nowe, cylinder po szlifie z nowym tłokiem a sam blok ma poprawione gwintownikiem - lub naprawione za pomocą Helicoila - wszystkie gwinty i jest po oczyszczaniu metodą Aquablast.  Śruby imbusowe - i tak zostanie, akurat w tym zakresie oryginalność mam w głębokim poważaniu.

Co dalej w temacie tego silnika?

Do pełni szczęścia brakuje osprzętu, czyli sprzęgła i zapłonu, głowica jest brudna bo nie była u Aquablasta (pozyskałem ją później), muszę też dorobić uszczelkę pod pokrywę wałka zdawczego.

Po prawej stronie, brakuje mi obu pokryw, muszę kupić. Pokrywę samego zapłonu typu "miska" zapewne kupię współczesną, małej pokrywę zębatki zdawczej muszę poszukać używanej. Nie wykluczam też zmiany zapłonu na CDI, jeżeli takowy będzie dostępny i o ile będzie możliwy jego niewidoczny montaż w dość ażurowym Sarenkowym podwoziu. Możliwe również, że będę musiał kupić przelotki izolujące, którymi kable z iskrownika są wyprowadzone na zewnątrz silnika, bo podejrzewam, że nie mam ich w zapasie (tzn mam zabezpieczone na docelowy silnik, ale na ten mi nie wystarczy).

Po drugiej stronie silnika, zapewne zlecę przeróbkę pokrywy sprzęgła, a ściślej, otworu wałków w tejże, celem osadzenia łożyska i uszczelniaczy, bo bardzo nie lubię jak mi się oleum stamtąd sączy:) Poza tym kwestia dobrania rozsądnego zestawu sprzęgła. Chętnie kupiłbym nowe, ale opinie na temat zamienników dostępnych współcześnie chyba nadal są w najlepszym razie średnie a nowe oryginały są trudne do zdobycia - skończy się pewnie na skompletowaniu czegoś z tego co mam w garażu.

Na górze - cylinder ma ułamane żebro, ale że jest na IV szlifie to szkoda mi w niego inwestować. To ten cylinder, który pierwotnie miał być do Sarenki, ale potem kupiłem lepszy a ten sobie leżał. Jedno żebro w niczym nie zaszkodzi jak chodzi o bilans termiczny, no ale wizualnie słabo. Trudno. Głowica, jak pisałem, musi pójść do oczyszczenia. Przy okazji kupię jeszcze jedną, do Sarenki na czas docierania, i wszystko to razem z docelowym blokiem silnika pojedzie do Aquablastu.

Czyli przede mną parę zleceń, parę zakupów i trochę zabawy. A nawet jak zamknę silnik, to potem jeszcze trzeba go będzie wsadzić w ramę, dokupić napęd, linki - i kierownicę... Trochę się zejdzie. Ale do przodu!

Dwa razy to samo, ale nie to samo: różne metody oczyszczania bloków silnika.

Jak pisałem, zamierzam złożyć drugi silnik, ze zwykłą skrzynią, który umożliwi pojeżdżenie Sarenką nawet bez rozwiązanego problemu właściwej, czterobiegowej skrzyni. Prace trwają, na razie pokażę bloki silnika. Oba pod "nowy" typ cylindra (z większymi kanałami przelotowymi), ale jeszcze z okrągłą podstawą tegoż, no i pod "głęboki zapłon". 

Pierwszy z nich to blok, który zamierzam wyposażyć w 4-biegową skrzynię; był szkiełkowany gdzieś koło 2010 roku; dokładną datę da się sprawdzić we wpisach sprzed lat, ale nie chce mi się szukać. Zadanie dla chętnych i dociekliwych;) 

Drugi, ten, który zamierzam skonfigurować "na standard" - przepuściłem przez metodę oczyszczania, o której będzie - słowami wykonawcy - poniżej.

Po lewej blok silnika po bodaj ok 12 latach od szkiełkowania. W tym czasie leżał w plastikowym pudełku, nawet trochę owinięty folią. Mimo to z wierzchu jest mocno przybrudzony (prawą połówkę spróbowałem delikatnie oczyścić, co widać na zdjęciu). Po prawej blok świeżo odebrany od firmy Aquablast z Miasteczka Śląskiego. 

Wedle deklaracji wykonawcy: 

Nasza metoda wykorzystuje proces obróbki chemiczno-strumieniowo-ściernej do jednoczesnego odtłuszczania i wybłyszczania komponentów przemysłowych o wielu różnych kształtach i rozmiarach. 

Kluczem do obróbki strumieniowej jest to, że wykończenie powierzchni jest wytwarzane przez proces mycia oraz wytrawiania aluminium, a następnie przepływu ścierniwa wodnego pod wysokim ciśnieniem, co daje nam gładka powierzchnie, nie brudząca się, tak jak przy tradycyjnych metodach oczyszczania jak szkiełkowanie, piaskowanie, sodowanie.

Widok przed:

Widok po. Po lewej blok szkiełkowany 12 lat temu.

Widok po. Szkiełkowany na dole.

Prawa strona silnika. Na górze Aquablast, na dole szkiełkowany.

Wygląda klawo. Teraz do pudełka i zobaczymy, jak będzie za 12 lat;) 

Znowu króciutko

 Musicie wybaczyć, zupełnie nie mam czasu ostatnio. Dlatego krótki update, bez fotek. 

• Odebrałem naprawione wkłady tłumiące przedniego zawieszenia i poskładałem całość. Wszystko elegancko pasuje, a nowe lagi świecą się jak psu jajca. Przy tym nic nie cieknie, co jest olbrzymim sukcesem ;)
• Poczyniliśmy wstępne uzgodnienia w temacie przeróbki karterów pod Sarenkową skrzynię. Teraz tylko znaleźć czas...
• W związku z decyzją o skompletowaniu i złożeniu standardowego silnika S01, zawiozłem znaleziony w garażu wał do regeneracji, już go odebrałem. Przy okazji zleciłem też regenerację paru innych wałów, które mi się walały (od W2 i W2A), dokupiłem nowych sworzni itd. Nie było tanio, ale jestem zadowolony. Dor-Mar Olachowski, Poznań ul Krasickiego, zresztą już kiedyś polecałem. Wychodzi na to, że to już trzecie pokolenie Panów Olachowskich, super na to patrzeć!
• W związku z tym kompletowaniem okazało się, że gdzieś przepiłem sworzeń od zestawu tłok-cylinder, który chciałem do tego silnika wsadzić. Dlatego pojechałem z tłokiem do Pana Mostowego, i poprosiłem o dopasowanie, przy okazji ogarnąłem temat cylindra do W2, który mi się po garażu walał, okazało się, że jest nowy, nominalny; dopasowałem tłok, pierścienie, sworzeń i następna rzecz do schowania na "przydasię" :)
• W związku z tym kompletowaniem wysłałem blok silnika S01 do wyczyszczenia do firmy Aquablast w Miasteczku Śląskim. Już wrócił. Nooo, czysty jest, robi to wrażenie. Będzie osobny post na ten temat, bo warto porównać to do szkiełkowania.
• Kupiłem też komplet łożysk FAG do silnika, z czego łożysko wałka zdawczego "niskie", 16004, bo to wczesny typ silnika
• Braki:
• drobiazgi: nakrętki i podkładki zabezpieczające wału, wałka głównego, zdawczego, uszczelki i simmeringi
• głowica
• pokrywa (długa) uszczelniacza wałka zdawczego
• prawa pokrywa silnika (mała, od zębatki zdawczej, i miska na magneto)
• tulejki łożyskujące wałka pośredniego - znowu, mam wszystko uzgodnione, tylko znaleźć czas na ich utoczenie. Nie chcę kupować zamienników bo opinie na ich temat są nikczemne - prędzej założę stare, bo nie były jakoś dramatycznie złe. 
• W sumie, żeby nie wspomniane wyżej tulejki wałka pośredniego, mógłbym silnik składać. Czyli jestem bardzo blisko pozyskania silnika, który będzie można wsadzić w ramę Sarenki. 

Życie

 

Króciutko

 Nie za bardzo mam czas na dłuższe rozważania więc w punktach (które pewnie omówię kiedy indziej w osobnych postach)

• Konrad z ABC_PRLu zrobił specjalnie dla mnie customowe nowe lagi, takie jak oryginalne, z takim samym zakończeniem rury i średnicą tłoczka, ale za to proste i bez korozji. I to za bardzo dobre pieniądze, więc wydaje się, że będzie dobrze. 
• Niestety, przy próbie montażu poddały się wymęczone gwinty wkładów tłumiących - w związku z tym wkłady poszły do naprawy, polegającej na odcięciu zniszczonych gwintów, wykonania koncentrycznych otworów we wkładach, nagwintowania ich i wkręcenia (na klej) odpowiedniej długości gwintów M6. 
• Ta testowa, obcięta obudowa skrzyni biegów, wraz ze skrzynią, poszła do zakładu na próbę wykonania osi wodzików i jej ułożyskowania w blok silnika. Jak się uda - będziemy robić to samo na docelowym bloku
• Ten sam zakład wykona dla mnie nowe, docelowe tulejki brązowe wałka pośredniego.
• Postanowiłem skompletować drugi silnik, ze zwykłą, trzybiegową skrzynią. Garaż przetrząśnięty, znalazłem większość potrzebnych gratów, w tym blok silnika z okrągłą podstawką cylindra, na głęboki zapłon, ale już z nowszymi (większymi) kanałami przelotowymi; wał już w regeneracji, braki zidentyfikowane, teraz trzeba porobić zakupy.
• na dniach postaram się dorzucić tutaj zdjęcia półek przedniego zawieszenia, na które to zdjęcia naniosłem wymiary. Może to komuś pomoże w dorobieniu repliki.

Znowu o przednim zawieszeniu

Jak może niektórzy pamiętają, bo temat przewijał się tu parę razy i trochę mi krwi napsuł, przednie zawieszenie w mojej Sarence jest wariacją na temat zawieszenia oryginalnego. Należy przy tym pamiętać, że kiedy kupiłem ten motocykl, miał już za sobą niemal 40 lat służby, zatem nie byłoby niczym nadzwyczajnym, gdyby po drodze przeszedł jakieś mniejsze lub większe naprawy i modyfikacje - na przykład wymianę rur nośnych na seryjne. Nie wiem tego - i wiedzieć nigdy nie będę. Mniejsza. Trochę szczegółów:

• Rury nośne (lagi nieruchome) wydają się być standardowe, z dolną tulejką ślizgową zabezpieczaną pierścieniem osadczym, ze stożkowym górnym zakończeniem. Drobnozwojny gwint korka.
  
  Na zdjęciu od góry: współczesny zamiennik (530 mm; średnica tłoczka 15 mm), "oryginalne" (tzn. te, które były w Sarence w chwili zakupu; 527 mm, średnica tłoczka 16.5 mm) i rura seryjna innego typu, z niezidentyfikowanego modelu (518 mm), z grubozwojnym gwintem, z tuleją mocowaną na wcisk i bez tłoczka - ten stanowi otwór o średnicy 13.5 mm w tulei.

Tutaj z kolei widać wszystkie trzy rury od dołu. Od prawej: współczesny zamiennik* (średnica otworu tłoczka:15 mm), Sarenka (16.5 mm) i wreszcie ta niezidentyfikowana (otwór w niewidocznej na zdjęciu tulejce ma 13.5 mm).  Poprzez dobór średnicy otworu tłoczka i pracującego w nim elementu tłumiącego, można zmieniać charakterystykę tłumienia (bo zmienia się prędkość przepływu oleju; im mniejsza przerwa między elementami, tym mocniejsze tłumienie). Stosując zmienną średnicę można uzyskać różną charakterystykę tłumienia w funkcji skoku zawieszenia. Przy okazji przyjrzę się temu bliżej. Przydałoby się więcej materiału badawczego, bo dysponuję tylko tym, co na zdjęciach, za mało, żeby coś wnioskować.

* jakość wykończenia tego zamiennika od dołu nie powala, na szczęście wydaje się to mieć znaczenie wyłącznie wizualne. Bardziej mnie zastanawia "cofnięcie" otworu w głąb rury. Efektem jest pewne zwiększenie objętości przestrzeni między elementami, a tym samym ilości oleju. O ile na rurach fabrycznych można zakładać, że przy pełnym dobiciu cały olej jest wypchnięty, o tyle w przypadku zamiennika nieco go pozostanie. Może to sprzyjać metalicznemu dobiciu, ale obiektywnie nadal nie powinno mieć większego znaczenia.  

• Golenie (lagi ruchome) - to chyba tylko nieco przerobione golenie od tego, co akurat było wtedy w produkcji - czyli zapewne WSK M06Z (ewentualnie M06L, ale ta - wydaje się - nie miała tłumienia olejowego, więc konstrukcja mogła być nieco inna) . Na pojedynczy simmering, z inaczej umiejscowionymi punktami mocowania przedniego błotnika. Długość całkowita 400 mm, długość samej rury (bez mocowania osi) 358 mm. Nie mam niestety takiej seryjnej goleni na wzór, mogę porównać tylko z późniejszą (385 mm długości całkowitej), co już kiedyś zresztą zrobiłem, używając poniższych fotek:

• Sprężyny: ~485 mm. Standardowe (późniejsze) mają zdaje się ~470 mm.
  
  
• Korki górne standardowe, łby sześciokątne 32 mm, z otworem fi 6 mm, długie (28 mm), drobny gwint. Po lewej te z Sarenki, po prawej krótkie (23 mm). Zastosowanie korków różnej długości niewątpliwie zmienia napięcie wstępne sprężyny, co daje jakąś tam możliwość dostosowania zawieszenia do własnych potrzeb. 

• Elementy tłumiące (tak są nazywane w literaturze, potocznie zaś: "pręty"). Pisałem wyżej na co ma wpływ ich średnica - a raczej różnica średnicy w stosunku do średnicy otworu, w którym pracują. Z kolei długość wpływa na napięcie wstępne sprężyny i skok zawieszenia. Na zdjęciu widać trzy różne:
• najkrótsze są (chyba) ze standardowego zawieszenia, mają 225mm wraz z gwintami i stały przekrój na całej długości. 
• środkowy jest z Sarenki i ma 255mm łącznie, przy czym ślimak mocowania sprężyny jest przyspawany. Widać też zupełnie inną - zmienną - średnicę na długości.
• najdłuższe mają 275mm, wydaje mi się, że wyjąłem je z WSK S2. Też mają ślimaka sprężyny na stałe i też mają zmienną średnicę. Skorodowane po całości.
  

• Gumowe zderzaki odbicia / dobicia: brak. 
• Dobicie: gumowych zderzaków, które w zwykłej WSK są pod dolną półką, pod osłonami, nie było prawie na pewno, bo po pierwsze nie widać ich na absolutnie żadnym ze zdjęć "z epoki", po drugie w seryjnych modelach z odsłoniętym zawieszeniem też ich nie ma. 
• Odbicie: seryjnie odpowiadają za to gumowe tulejki, nasunięte na element tłumiący. Nie mam pojęcia czy ich nie ma - bo tak miało być, czy nie ma - bo ktoś kiedyś wyjął. Na logikę powinny być, aczkolwiek zmniejszają nieco efektywny skok zawieszenia. Niestety, z uwagi na inną średnicę wkładu tłumiącego, standardowe nie pasują. 

Podsumowując:

Zawias niewątpliwie oparty jest konstrukcyjnie na tym, co było pod ręką, z niewielkimi zmianami. Żeby dokładnie ocenić zakres tych zmian (i np. umożliwić wykonanie repliki) musiałbym dostać w swoje ręce oryginalne zawieszenie z seryjnych modeli z tamtych lat. Przy czym, jak już wspomniałem, byłaby to replika zawieszenia z mojego egzemplarza, niekoniecznie zgodna ze stanem fabrycznym. Ale, obiektywnie rzecz biorąc, coś takiego jak "stan fabryczny" w przypadku tego motocykla jest nie do ustalenia.

Brak zderzaka tłumienia odbicia też jest tajemnicą. Z jednej strony nie było go z moim egzemplarzu, z drugiej strony jego brak powoduje twarde, metaliczne odbicie zawieszenia przy pełnym odciążeniu przodu (np. przy poderwaniu koła przed przeszkodą), bo element tłumiący zderza się wówczas bezpośrednio z rurą nośną. Z trzeciej - zastosowanie zderzaka ogranicza skok zawieszenia. 

Opisane wyżej zależności pomiędzy poszczególnymi wymiarami obrazują - brzmiący cokolwiek zaskakująco - fakt, że w tym rozpaczliwie prymitywnym widelcu istnieją możliwości zmiany jego charakterystyki inne, niż powszechnie stosowana zmiana lepkości i ilości oleju tudzież wymiana sprężyn. Daje to pewne pole do popisu... tylko czy warto? W motocyklu używanym rekreacyjnie - nie sądzę. Przy tych osiągach największy wpływ na precyzję prowadzenia (lub jej brak) mają luzy będące efektem zużycia współpracujących elementów... Co innego gdyby ktoś koniecznie chciał się bawić w wyścigi drogowe - wtedy takie drobiazgi mogą faktycznie coś znaczyć. Ale czy ktoś będzie się bawił w to na takim zawieszeniu? Szczerze wątpię. Pierwsze co ja bym zrobił w takim przypadku, to przeszczepił zawieszenie na takie z modelu Kos, lub w ogóle poszedł w coś współczesnego, przy okazji poprawiając hamulec.

Ponieważ zamienniki rur nośnych wydają się być przyzwoitej jakości (patrz uwaga kursywą powyżej) i są od moich dłuższe o pomijalne 3mm, postanowiłem, że złożę zawieszenie z ich użyciem. Jako uszczelnienie elementu tłumiącego w miejscu połączenia z golenią tym razem zastosuję najpewniej podkładki z gumy olejoodpornej.  Oryginalnie są skórzane, ale nie trafiłem na rozsądne zamienniki. Pewnie przy montażu wymienię również simmeringi; koszt praktycznie żaden, a po 10 latach bezruchu powątpiewam w ich elastyczność. Jedyny problem jest taki, że muszę je najpierw kupić, a strasznie mi się nie chce ;-)

Dzień dobry!

 Tak, nadal mam Sarenkę. Minęło 20 lat razem.

Tak, nadal jesteśmy na etapie takim jak 11 lat temu.

Tak, coś drgnęło!

Zmotywowany przez Marcina P., zainteresowanego wykonaniem repliki półek przedniego zawieszenia na potrzeby swojego projektu, co - jak wiadomo - wymaga zwymiarowania oryginału (który to przypadkiem posiadam), wymontowałem przednie zawieszenie. Stąd widoczny na zdjęciu brak łączności przedniego koła z resztą podwozia. 

Część z Czytelników może pamiętać, że kilkanaście lat temu, zaraz po złożeniu zawieszenia i zalaniu go olejem, zostałem rzeczonym olejem obsikany przez nieszczelne połączenie wkładu tłumiącego z golenią zawieszenia. Pomyślałem zatem, że wymiarowanie półek, to doskonały pretekst, żeby to wreszcie ogarnąć. Okazało się przy okazji, że na rynku pojawiły się rozsądnie wyglądające zamienniki rur nośnych, współczesnej,  krajowej jakoby, produkcji. Jak nietrudno się domyślić, połączyły mi się w głowie kropki i postanowiłem upiec kilka pieczeni na jednym ogniu:

- zwymiarować półki dla Marcina (a ubłaganie mnie zajęło mu całe lata, serio. Marcin, szacunek za wytrwałość!;)

- uszczelnić sikawkę olejową,

- obadać możliwość zmiany moich krzywych (ale za to skorodowanych) rur nośnych na współczesne repliki.

Punkt 1 już za mną, w temacie pozostałych - czekam na przesyłkę.

A jak już coś ruszyłem, to pewnie zacznę powoli  działać dalej:)

Zagląda ktoś tutaj jeszcze w ogóle?

No to jak, tłumik chromować, czy na czarno?

Patrz poprzedni post ;-)

Kolanko 2.0

No, drugi prototyp pasuje idealnie. W związku z tym poszedł do zrobienia na gotowo. Niestety, nie porobiłem fotek na motocyklu.

Od razu wysłałęm tłumik - celem obejrzenia i przedstawienia oferty regeneracji, tudzież wykonania repliki. Zastanawiam się tylko, czy docelowo tłumik zostawić czarny, tak jak był:

czy jednak chrom, tak jak w egzemplarzu, na którym się wzoruję...

Zobaczymy. Poza tym cisza.