Znowu króciutko

 Musicie wybaczyć, zupełnie nie mam czasu ostatnio. Dlatego krótki update, bez fotek. 

• Odebrałem naprawione wkłady tłumiące przedniego zawieszenia i poskładałem całość. Wszystko elegancko pasuje, a nowe lagi świecą się jak psu jajca. Przy tym nic nie cieknie, co jest olbrzymim sukcesem ;)
• Poczyniliśmy wstępne uzgodnienia w temacie przeróbki karterów pod Sarenkową skrzynię. Teraz tylko znaleźć czas...
• W związku z decyzją o skompletowaniu i złożeniu standardowego silnika S01, zawiozłem znaleziony w garażu wał do regeneracji, już go odebrałem. Przy okazji zleciłem też regenerację paru innych wałów, które mi się walały (od W2 i W2A), dokupiłem nowych sworzni itd. Nie było tanio, ale jestem zadowolony. Dor-Mar Olachowski, Poznań ul Krasickiego, zresztą już kiedyś polecałem. Wychodzi na to, że to już trzecie pokolenie Panów Olachowskich, super na to patrzeć!
• W związku z tym kompletowaniem okazało się, że gdzieś przepiłem sworzeń od zestawu tłok-cylinder, który chciałem do tego silnika wsadzić. Dlatego pojechałem z tłokiem do Pana Mostowego, i poprosiłem o dopasowanie, przy okazji ogarnąłem temat cylindra do W2, który mi się po garażu walał, okazało się, że jest nowy, nominalny; dopasowałem tłok, pierścienie, sworzeń i następna rzecz do schowania na "przydasię" :)
• W związku z tym kompletowaniem wysłałem blok silnika S01 do wyczyszczenia do firmy Aquablast w Miasteczku Śląskim. Już wrócił. Nooo, czysty jest, robi to wrażenie. Będzie osobny post na ten temat, bo warto porównać to do szkiełkowania.
• Kupiłem też komplet łożysk FAG do silnika, z czego łożysko wałka zdawczego "niskie", 16004, bo to wczesny typ silnika
• Braki:
• drobiazgi: nakrętki i podkładki zabezpieczające wału, wałka głównego, zdawczego, uszczelki i simmeringi
• głowica
• pokrywa (długa) uszczelniacza wałka zdawczego
• prawa pokrywa silnika (mała, od zębatki zdawczej, i miska na magneto)
• tulejki łożyskujące wałka pośredniego - znowu, mam wszystko uzgodnione, tylko znaleźć czas na ich utoczenie. Nie chcę kupować zamienników bo opinie na ich temat są nikczemne - prędzej założę stare, bo nie były jakoś dramatycznie złe. 
• W sumie, żeby nie wspomniane wyżej tulejki wałka pośredniego, mógłbym silnik składać. Czyli jestem bardzo blisko pozyskania silnika, który będzie można wsadzić w ramę Sarenki. 

Życie

 

Króciutko

 Nie za bardzo mam czas na dłuższe rozważania więc w punktach (które pewnie omówię kiedy indziej w osobnych postach)

• Konrad z ABC_PRLu zrobił specjalnie dla mnie customowe nowe lagi, takie jak oryginalne, z takim samym zakończeniem rury i średnicą tłoczka, ale za to proste i bez korozji. I to za bardzo dobre pieniądze, więc wydaje się, że będzie dobrze. 
• Niestety, przy próbie montażu poddały się wymęczone gwinty wkładów tłumiących - w związku z tym wkłady poszły do naprawy, polegającej na odcięciu zniszczonych gwintów, wykonania koncentrycznych otworów we wkładach, nagwintowania ich i wkręcenia (na klej) odpowiedniej długości gwintów M6. 
• Ta testowa, obcięta obudowa skrzyni biegów, wraz ze skrzynią, poszła do zakładu na próbę wykonania osi wodzików i jej ułożyskowania w blok silnika. Jak się uda - będziemy robić to samo na docelowym bloku
• Ten sam zakład wykona dla mnie nowe, docelowe tulejki brązowe wałka pośredniego.
• Postanowiłem skompletować drugi silnik, ze zwykłą, trzybiegową skrzynią. Garaż przetrząśnięty, znalazłem większość potrzebnych gratów, w tym blok silnika z okrągłą podstawką cylindra, na głęboki zapłon, ale już z nowszymi (większymi) kanałami przelotowymi; wał już w regeneracji, braki zidentyfikowane, teraz trzeba porobić zakupy.
• na dniach postaram się dorzucić tutaj zdjęcia półek przedniego zawieszenia, na które to zdjęcia naniosłem wymiary. Może to komuś pomoże w dorobieniu repliki.

Znowu o przednim zawieszeniu

Jak może niektórzy pamiętają, bo temat przewijał się tu parę razy i trochę mi krwi napsuł, przednie zawieszenie w mojej Sarence jest wariacją na temat zawieszenia oryginalnego. Należy przy tym pamiętać, że kiedy kupiłem ten motocykl, miał już za sobą niemal 40 lat służby, zatem nie byłoby niczym nadzwyczajnym, gdyby po drodze przeszedł jakieś mniejsze lub większe naprawy i modyfikacje - na przykład wymianę rur nośnych na seryjne. Nie wiem tego - i wiedzieć nigdy nie będę. Mniejsza. Trochę szczegółów:

• Rury nośne (lagi nieruchome) wydają się być standardowe, z dolną tulejką ślizgową zabezpieczaną pierścieniem osadczym, ze stożkowym górnym zakończeniem. Drobnozwojny gwint korka.
  
  Na zdjęciu od góry: współczesny zamiennik (530 mm; średnica tłoczka 15 mm), "oryginalne" (tzn. te, które były w Sarence w chwili zakupu; 527 mm, średnica tłoczka 16.5 mm) i rura seryjna innego typu, z niezidentyfikowanego modelu (518 mm), z grubozwojnym gwintem, z tuleją mocowaną na wcisk i bez tłoczka - ten stanowi otwór o średnicy 13.5 mm w tulei.

Tutaj z kolei widać wszystkie trzy rury od dołu. Od prawej: współczesny zamiennik* (średnica otworu tłoczka:15 mm), Sarenka (16.5 mm) i wreszcie ta niezidentyfikowana (otwór w niewidocznej na zdjęciu tulejce ma 13.5 mm).  Poprzez dobór średnicy otworu tłoczka i pracującego w nim elementu tłumiącego, można zmieniać charakterystykę tłumienia (bo zmienia się prędkość przepływu oleju; im mniejsza przerwa między elementami, tym mocniejsze tłumienie). Stosując zmienną średnicę można uzyskać różną charakterystykę tłumienia w funkcji skoku zawieszenia. Przy okazji przyjrzę się temu bliżej. Przydałoby się więcej materiału badawczego, bo dysponuję tylko tym, co na zdjęciach, za mało, żeby coś wnioskować.

* jakość wykończenia tego zamiennika od dołu nie powala, na szczęście wydaje się to mieć znaczenie wyłącznie wizualne. Bardziej mnie zastanawia "cofnięcie" otworu w głąb rury. Efektem jest pewne zwiększenie objętości przestrzeni między elementami, a tym samym ilości oleju. O ile na rurach fabrycznych można zakładać, że przy pełnym dobiciu cały olej jest wypchnięty, o tyle w przypadku zamiennika nieco go pozostanie. Może to sprzyjać metalicznemu dobiciu, ale obiektywnie nadal nie powinno mieć większego znaczenia.  

• Golenie (lagi ruchome) - to chyba tylko nieco przerobione golenie od tego, co akurat było wtedy w produkcji - czyli zapewne WSK M06Z (ewentualnie M06L, ale ta - wydaje się - nie miała tłumienia olejowego, więc konstrukcja mogła być nieco inna) . Na pojedynczy simmering, z inaczej umiejscowionymi punktami mocowania przedniego błotnika. Długość całkowita 400 mm, długość samej rury (bez mocowania osi) 358 mm. Nie mam niestety takiej seryjnej goleni na wzór, mogę porównać tylko z późniejszą (385 mm długości całkowitej), co już kiedyś zresztą zrobiłem, używając poniższych fotek:

• Sprężyny: ~485 mm. Standardowe (późniejsze) mają zdaje się ~470 mm.
  
  
• Korki górne standardowe, łby sześciokątne 32 mm, z otworem fi 6 mm, długie (28 mm), drobny gwint. Po lewej te z Sarenki, po prawej krótkie (23 mm). Zastosowanie korków różnej długości niewątpliwie zmienia napięcie wstępne sprężyny, co daje jakąś tam możliwość dostosowania zawieszenia do własnych potrzeb. 

• Elementy tłumiące (tak są nazywane w literaturze, potocznie zaś: "pręty"). Pisałem wyżej na co ma wpływ ich średnica - a raczej różnica średnicy w stosunku do średnicy otworu, w którym pracują. Z kolei długość wpływa na napięcie wstępne sprężyny i skok zawieszenia. Na zdjęciu widać trzy różne:
• najkrótsze są (chyba) ze standardowego zawieszenia, mają 225mm wraz z gwintami i stały przekrój na całej długości. 
• środkowy jest z Sarenki i ma 255mm łącznie, przy czym ślimak mocowania sprężyny jest przyspawany. Widać też zupełnie inną - zmienną - średnicę na długości.
• najdłuższe mają 275mm, wydaje mi się, że wyjąłem je z WSK S2. Też mają ślimaka sprężyny na stałe i też mają zmienną średnicę. Skorodowane po całości.
  

• Gumowe zderzaki odbicia / dobicia: brak. 
• Dobicie: gumowych zderzaków, które w zwykłej WSK są pod dolną półką, pod osłonami, nie było prawie na pewno, bo po pierwsze nie widać ich na absolutnie żadnym ze zdjęć "z epoki", po drugie w seryjnych modelach z odsłoniętym zawieszeniem też ich nie ma. 
• Odbicie: seryjnie odpowiadają za to gumowe tulejki, nasunięte na element tłumiący. Nie mam pojęcia czy ich nie ma - bo tak miało być, czy nie ma - bo ktoś kiedyś wyjął. Na logikę powinny być, aczkolwiek zmniejszają nieco efektywny skok zawieszenia. Niestety, z uwagi na inną średnicę wkładu tłumiącego, standardowe nie pasują. 

Podsumowując:

Zawias niewątpliwie oparty jest konstrukcyjnie na tym, co było pod ręką, z niewielkimi zmianami. Żeby dokładnie ocenić zakres tych zmian (i np. umożliwić wykonanie repliki) musiałbym dostać w swoje ręce oryginalne zawieszenie z seryjnych modeli z tamtych lat. Przy czym, jak już wspomniałem, byłaby to replika zawieszenia z mojego egzemplarza, niekoniecznie zgodna ze stanem fabrycznym. Ale, obiektywnie rzecz biorąc, coś takiego jak "stan fabryczny" w przypadku tego motocykla jest nie do ustalenia.

Brak zderzaka tłumienia odbicia też jest tajemnicą. Z jednej strony nie było go z moim egzemplarzu, z drugiej strony jego brak powoduje twarde, metaliczne odbicie zawieszenia przy pełnym odciążeniu przodu (np. przy poderwaniu koła przed przeszkodą), bo element tłumiący zderza się wówczas bezpośrednio z rurą nośną. Z trzeciej - zastosowanie zderzaka ogranicza skok zawieszenia. 

Opisane wyżej zależności pomiędzy poszczególnymi wymiarami obrazują - brzmiący cokolwiek zaskakująco - fakt, że w tym rozpaczliwie prymitywnym widelcu istnieją możliwości zmiany jego charakterystyki inne, niż powszechnie stosowana zmiana lepkości i ilości oleju tudzież wymiana sprężyn. Daje to pewne pole do popisu... tylko czy warto? W motocyklu używanym rekreacyjnie - nie sądzę. Przy tych osiągach największy wpływ na precyzję prowadzenia (lub jej brak) mają luzy będące efektem zużycia współpracujących elementów... Co innego gdyby ktoś koniecznie chciał się bawić w wyścigi drogowe - wtedy takie drobiazgi mogą faktycznie coś znaczyć. Ale czy ktoś będzie się bawił w to na takim zawieszeniu? Szczerze wątpię. Pierwsze co ja bym zrobił w takim przypadku, to przeszczepił zawieszenie na takie z modelu Kos, lub w ogóle poszedł w coś współczesnego, przy okazji poprawiając hamulec.

Ponieważ zamienniki rur nośnych wydają się być przyzwoitej jakości (patrz uwaga kursywą powyżej) i są od moich dłuższe o pomijalne 3mm, postanowiłem, że złożę zawieszenie z ich użyciem. Jako uszczelnienie elementu tłumiącego w miejscu połączenia z golenią tym razem zastosuję najpewniej podkładki z gumy olejoodpornej.  Oryginalnie są skórzane, ale nie trafiłem na rozsądne zamienniki. Pewnie przy montażu wymienię również simmeringi; koszt praktycznie żaden, a po 10 latach bezruchu powątpiewam w ich elastyczność. Jedyny problem jest taki, że muszę je najpierw kupić, a strasznie mi się nie chce ;-)

Dzień dobry!

 Tak, nadal mam Sarenkę. Minęło 20 lat razem.

Tak, nadal jesteśmy na etapie takim jak 11 lat temu.

Tak, coś drgnęło!

Zmotywowany przez Marcina P., zainteresowanego wykonaniem repliki półek przedniego zawieszenia na potrzeby swojego projektu, co - jak wiadomo - wymaga zwymiarowania oryginału (który to przypadkiem posiadam), wymontowałem przednie zawieszenie. Stąd widoczny na zdjęciu brak łączności przedniego koła z resztą podwozia. 

Część z Czytelników może pamiętać, że kilkanaście lat temu, zaraz po złożeniu zawieszenia i zalaniu go olejem, zostałem rzeczonym olejem obsikany przez nieszczelne połączenie wkładu tłumiącego z golenią zawieszenia. Pomyślałem zatem, że wymiarowanie półek, to doskonały pretekst, żeby to wreszcie ogarnąć. Okazało się przy okazji, że na rynku pojawiły się rozsądnie wyglądające zamienniki rur nośnych, współczesnej,  krajowej jakoby, produkcji. Jak nietrudno się domyślić, połączyły mi się w głowie kropki i postanowiłem upiec kilka pieczeni na jednym ogniu:

- zwymiarować półki dla Marcina (a ubłaganie mnie zajęło mu całe lata, serio. Marcin, szacunek za wytrwałość!;)

- uszczelnić sikawkę olejową,

- obadać możliwość zmiany moich krzywych (ale za to skorodowanych) rur nośnych na współczesne repliki.

Punkt 1 już za mną, w temacie pozostałych - czekam na przesyłkę.

A jak już coś ruszyłem, to pewnie zacznę powoli  działać dalej:)

Zagląda ktoś tutaj jeszcze w ogóle?

No to jak, tłumik chromować, czy na czarno?

Patrz poprzedni post ;-)

Kolanko 2.0

No, drugi prototyp pasuje idealnie. W związku z tym poszedł do zrobienia na gotowo. Niestety, nie porobiłem fotek na motocyklu.

Od razu wysłałęm tłumik - celem obejrzenia i przedstawienia oferty regeneracji, tudzież wykonania repliki. Zastanawiam się tylko, czy docelowo tłumik zostawić czarny, tak jak był:

czy jednak chrom, tak jak w egzemplarzu, na którym się wzoruję...

Zobaczymy. Poza tym cisza.

Kolanko reaktywacja

Long, long time ago in a galaxy far away....

...no, ruszyłem temat. Odrobinę. Kolanko poszło do dorobienia do G. Hartmanna, dostałem prototyp. Z braku czasu przeleżał kilka tygodni na stole, bo za nic nie miałem chwili, żeby wykopać Sarenkę spod innych gratów w garażu, udało się dopiero wczoraj.

Uzbrojony w sześciokanałowy telewizor browaru Sierpc odgruzowałem nieco pobojowisko, przygotowałem sobie ćwiczebny blok silnika, zasadziłem go w ramę, przykręciłem jak należy... Dwie godziny (i dwa kanały rzeczonego telewizora) później miałem już w ręku tłumik ze wspornikiem i obejmą mocującą do ramy ;-)

Po obejrzeniu kolejnego kanału cały wydech był już założony i zaczęły się oględziny. Wnioski są trzy.

1. Jest prawie dobrze!

2. Przy maksymalnym dobiciu prześwit między kolankiem a błotnikiem jest zbyt mały. Przy dobiciu statycznym (wykręcone korki z przedniego widelca) zostaje około 1 cm prześwitu. Przy dobiciu dynamicznym następuje kolizja. Long story short, kolanko musi zostać "skrócone" tak, żeby wystawało w przód o jakieś 2 cm mniej.

3. Kolizja kolanka z podciągiem ramy. Brakuje jakichś 5mm. Tutaj kolanko, tuż za wyjściem z silnika, musi minimalnie skręcić w lewo tak, żeby 5cm dalej było 5mm bardziej w lewo i będzie si.

No. Może nie jest to jakiś wielki wyczyn, ale i tak jestem z siebie zadowolony. Prototyp idzie teraz do poprawek, potem pewno jeszcze jedna przymiarka i robimy na gotowo. Tym razem, dzięki reorganizacji garażu (czytaj: wystawiłem Sarenkę na wierzch;), powinno pójść łatwiej, a zatem szybciej.

Postanowienia....

Czas leci - to już dwunasty rok leci odkąd mam Sarenkę, i nadal jest w czarnej dupie... w związku z tym zestaw wiosennych postanowień, zwłaszcza, że nieubłaganie zbliża się przeprowadzka, i garaż będę miał tuż obok domu :D

1. Kolanko wysyłam do dorobienia.  Do Hartmanna. Jak dobrze wyjdzie, to będziemy robić jeszcze jedno, dla JueSa.

2. Pożyczam JueSowi narzędziówkę celem dorobienia repliki.

3. Na czas nieokreślony wsadzam w ramę zwykły S01. Żeby nie musiało bydlę stać i się kurzyć. Przynajmniej wyjdą ewentualne braki w podwoziu. A jak w końcu będę miał gotowy właściwy silnik, to przekładka zajmie przecież max czteropak browara ;-)

4. Prawdopodobnie również Hartmannowi zlecę wykonanie kierownicy.

5. Muszę zrobić poprawkę przednich lag - po tym, jak ongi z nich rzygło muszę wysmyczyć inny patent na uszczelnienie śruby tłoczyska.

Oooooo!

W końcu ruszył się temat Proof of Concept. Lada dzień oberżnięty karter wraz ze skrzynią trafi do zakładów HCP, gdzie będziemy ćwiczyć temat osi wodzików - dorobienia samej osi i jej łożyskowania w bloku. A może i będzie z tego coś więcej - ale o tym na razie słowa nie pisnę ;)

Jak będę wiedział więcej, to dam znać.

A na razie - z czego by tu dorobić zamiennik skórzanej uszczelki przedniego amortyzatora?

Proof of Concept IV

Dziś bez tekstu i bez sensu.

Jubileusz!

Nooo.

W związku z poniższym:


... pozwolę sobie zauważyć, że dziczyźnie stuknęło pół wieku!

A w październiku było 10 lat u mnie. Szacunek :D

Proof of Concept III

Po chwili tentegowania w głowie mam następującą wizję technologii wykonania "Dowodu Słuszności Idei" ;-) Po kolei:

1. Zamontowanie zmieniacza w odciętą obudowę skrzyni.
2. Wyznaczenie punktu w lewym karterze, w którym ma być otwór na oś wodzików.
3. Wywiercenie otworu fi 4mm w tym miejscu.
4. Bazując na wywierconym otworze, wywiercenie otworu fi 4mm w prawym karterze.
5. Powiększenie otworu w prawym karterze do 6mm (grubszy koniec osi wodzików).

ad2. właściwe wyznaczenie punktu to krytyczna rzecz. Mam wymiary zdjęte z innego silnika, ale w produkcji jednostkowej powtarzalność wymiarowa nie musiała mieć jakoś szczególnie wysokiego priorytetu ;-) Dlatego zamierzam wstępnie wyznaczyć punkt wiercenia na podstawie tego innego bloku, ale przed wierceniem chcę zweryfikować uzyskane położenie na podstawie tego, jak wypadnie oś prowadząca wodziki w moim silniku.

Myślę, że w pierwszej kolejności dorobię nową oś wodzików - moja ma ułamaną końcówkę. Na razie tylko próbną, docelowa będzie wymagała dobrego materiału i obróbki cieplnej, a może też chemicznej, na teraz wystarczy z byle czego.

Wiercenie oczywiście wiertarką stołową, prostopadle do płaszczyzn przylegania karterów i/lub pokrywy sprzęgła. Być może przed (lub po) wierceniu trzeba będzie frezować wewnętrzne powierzchnie obudowy skrzyni.

Co z tabliczką znamionową?

A teraz coś z zupełnie innej beczki.

Bo se tak pomyślałem, że nie dość, że tabliczki jeszcze nie założyłem, to nawet nie zastanawiałem się czy i co z nią przed montażem zrobić.

Tak wyglądała na motocyklu:


A tak wygląda obecnie, po bardzo delikatnym oczyszczeniu


Problemy:
- Odświeżać tabliczkę? Jeżeli tak - to w jaki sposób?
- Nity, na których powinna być zamocowana. Skąd takie dostać?

Wizja:

Tabliczka wydaje się być na tyle ładna, że skłaniam się do poprzestania na jak najmniej inwazyjnym oczyszczeniu oryginalnego jej stanu, bez żadnego przerabiania ani poważnej renowacji, albo (wykluczone!) - wymiany na nową. Czyli rozpuszczalnik i usuwanie farby, którą ktoś zamalował krawędzie tabliczki przy malowaniu ramy, może jakoś bardzo delikatne prostowanie wgnieceń. Ale żadnego malowania, nabijania nowych numerów (ani poprawiania istniejących), żadnego szlifowania itd. No nie?

Co mówicie?

Proof of Concept II

Wkurzyłem się i wziąłem gumówkę. I oberżnąłem do reszty. Tym samym mam gotowy kadłubek do skrzyni, pozostaje powiercić otwory na oś wodzików i zobaczyć, czy zagra.







Ino za cholerę nie wiem, kiedy się za to wezmę.

PS. Kto ma pomysł jak udrożnić odpowietrzenie bloku silnika 060 bez rozbierania silnika?